Motor säuft übermässig Öl

Kurzer Zwischenstand: ich warte auf die Spannbleche für die Kolbenringe. In der Bucht gibt es die für zig Dollar und noch mehr Versandkosten aus Amiland. Bei CMSNL.com für 36€ pro Stück + niederländische MwSt plus Versand - und kaum zu glauben - beim Freundlichen im Nachbardorf für 22.92€ pro Stück. Immer noch Geld, aber ich konnte nicht widerstehen. Ich steh auf professional Equippement. (andere haben einen begehbaren Schuhschrank...)

Das sehr schöne Werkzeug von Team Green gab es fast baugleich original von Kawa für die Z900/ Z1000 Modelle.

on the road

Theo

Weiter gehts!

die beiden Spannbänder für die Kolbenringspanner sind gekommen und dann mit viel Optimismus ran an den Einbau. Aber soo einfach ist die Fummelei dann doch wieder nicht. Alle Kolben etwa auf die gleiche Höhe gestellt, die Kolbenringe auf die richtige Postion gedreht (erster Ring Spalt nach vorne, 2 Ring Spalt nach hinten, Ölabstreifringe Spalte nach vorne, jeweils um ca. 30° nach rechts bzw links verdreht) bisschen Öl an die Kolbenringe und die Spanner drum. Zylinder aufsetzen und langsam runterdrücken. Soweit die Theorie. In der Praxis: Kettenspanner hinten erst nicht richtig in der Führung (die kleinen Gummis einen Tag vorher mit einem Fitzelchen Karosseriekleber ankleben, sonst wird man Wahnsinnig), dann nach vorne geklappt - dann hängt es auch im Weg und bei all der Fummelei sitzen dann die Spannbänder irgendwann nicht richtig. Wenn man das öfter macht, geht es bestimmt besser. Früher hätte ich das ohne Valium (oder beruhigender Worte meiner Ex) nicht hingekriegt.

21_Kolbenringe gespannt.webp

Bei der Kopfdichtung ist es erlaubt, den Kettenschacht vorne und hinten mit wenig Gehäusedichtmasse zusätzlich einzusetzen. Das war bei der Turbo im Handbuch so vorgeschrieben - damals aber noch keine Metalldichtung. Das Gleiche auch um die Ölsteigleitungen herum. Ich verlasse mich hier auf die Viton Dichtringe.

22_Zylinder aufgesetzt 1.webp23_Zylinder aufgesetzt 2.webp

Die zusätzlichen Zylinderkopfschrauben im Kettenschacht immer erst zu Schluss aller Kopfschrauben anziehen, da die weniger Drehmoment kriegen (beim auseinander bauen aus dem Grund die Schrauben zuerst lösen, sonst reißen die Gewinde aus), Zylinderkopfschrauben 39 nm, die inneren M8 nur max. 29 nm . Tipp: die M8 Schauben mit einem Stückchen doppelseitigem Klebeband in die Nuss kleben. Dann fällt die auch nicht in den Steuerkettenschacht.

26_Kopf aufgesetzt und verschraubt.webp24_Innere M 8 vorne.webp

Nächster Schritt - die Nockenwellen wieder rein. Wenn man alle Tassenstössel wieder an den korrekten Platz gesetzt hat, sollte sich auch das Ventilspiel nicht verstellt haben. Erste einmal die Kurbelwelle auf den oberen Totpunkt Zylinder 1 und 4 stellen. Wenn sich die Kurbelwelle nicht richtig durchdrehen lässt, könnte das sein, das der Nachbar einen Gang reingedrückt hat Schwitz, doch alles richtig zusammen. Die richtigen Positionen beim Ausbau farblich zu markieren spart Zeit und vor allem Angst, irgendwas falsch zu machen. Wenn die beiden Einkerbungen an den Enden der Nockenwelle sich "anschauen", ist die Einbauposition schon grob richtig. Die Markierungen "IN" und "Z7 EX" müssen mit der Gehäuseoberfläche fluchten. Die Anzahl Nieten der Kette zwischen den Markierungen muss 45 sein (die grünen Markierungen hab ich nur fürs Foto gemacht).

27_oberer Totpunkt.webp28_Nockenwellen grob.webp29_Nockenwellen fein.webp

abschicken - sind noch drei Bilder übrig...

Ein Bild vergessen- die Nockenwellenlagerdeckel mit etwas Öl aufsetzen und verschrauben. Die Decken in der Nähe der geöffneten Ventile (die inneren) bevorzugt festdrehen, prinzipiell aber alle einigermaßen synchron runter drehen. Die Welle sollte nicht zuviel Biegespannung bekommen. Und dann zum Schluß mit einem guten Drehmomentschlüssel auf 12 nm fest ziehen. Ich habe mir extra dafür einen Drehmo 2 bis 25 nm gekauft, weil der nächst größere in meinem Fundus von 10 bis 60 nm geht. Ich trau dem im unteren Bereich nicht - auch wenn Hazet drauf steht. Ich hab schon bei zwei Motoren die Gewinde mit Time sert Einsetzen reparieren müssen. Diese Einsätze (vergiss Heli coil) sind so Sack teuer - der lohnt sich ein zusätzlicher Drehmo.

30_Drehmo 2 bis 25.webp

By the way: einen vermeintlich verzogenen Kopf nicht planen lassen. Erstens stimmen dann die Steuerzeiten nicht mehr 100% ig, zweitens zieht sich der Kopf bei der Montage wieder gerade. Wenn man einen geplanten Kopf montiert, ist der zwar schön dicht an der Kopfdichtung, aber nach dem Anziehen krumm. Dann laufen die Nockenwellen in den Lagerbuchsen unter Spannung. Führt ruck zuck zu fressenden Nockenwellen. Und dann ist mindestens der Kopf hin. Sowas durfte ich mal live miterleben. War hässlich.
Zum Schluß noch den Steuerkettenspanner montieren. Die kürzere Schraube oben, die längere unten. Wenn man die längere oben nimmt reist da das Gewinde aus. Und zur Reparatur muss der Zylinder runter. Macht dann keinen Spaß. Hier auf dem Bild kann man, wenn man etwas genauer hinsieht, erkennen, das ich in den Spanner eine Stahlhülse gesetzt habe, der originale Kettenspanner Keil wurde durch einen aus Lagerbronze ersetzt. Das sollte dem Fressen der Keile schon mal vorbeugen. Auf der linken Seite sieht man den Ölanschluiß für die Zwangsschmierung. Die Ölleitung zweigt hinten unten an der Ölwanne von der Hauptöldruckleitung ab, der Durchfluß wird durch eine 0.40er Leerlaufdüse begrenzt. Schluss mit Steuerkettenklappern. Bei dem Motor wurde die orig Ölpumpe durch eine von der ZR7 ersetzt. Macht 20% mehr Öl. Geht aber auch mit der originalen Ölpumpe.

31_Steuerkettenspanner rechts .webp32_Steuerkettenspanner links.webp

on the road

Theo

Zitat

Wann machst du die Spannbänder wieder ab ?
Die Ringe müssen dann ja schon im Zylinder sein.
Ist das nicht alles saueng ?

Das ist tatsächlich echt easy. Die Bänder sind in den Spannvorrichtungen nur eingehängt. Wenn der Zylinder über die Ringe drüber ist, Spannbänder lösen, aushängen und dann einfach zu einer Seite raus ziehen.

on the road

Theo

Zitat

Zum Schluß noch den Steuerkettenspanner montieren. Die kürzere Schraube oben, die längere unten. Wenn man die längere oben nimmt reist da das Gewinde aus.

Hast recht, genau umgekehrt. Die 6*35 oben, die 6*30 unten. Schon zuviel Rotwein....

Die obere Bohrung hat nur zwei Windungen Gewinde, dann kommt erst mal im rechten Winkel die M8 Gewindebohrung "von oben", erst dahinter ist wieder Gewinde. Deshalb muss oben die 35 mm Schraube. 40 geht auch. Beim zweiten Bild hab ich Watte von oben rein gesteckt, das Handy Foto ist deshalb trotzdem nicht besser geworden..
33_Zylinder_1.webp34_Zylinder_2.webp

on the road

Theo

Zitat

Was ist deine Meinung / Erfahrung

Ich weis es nicht wirklich. Bei dem Motor sind ja Stahlbuchsen eingepresst und die Stehbolzen gehen durch bis zum Kurbelgehäuse. Ich denke, das kann man mit einem Automotor kaum vergleichen. Wo gibts da noch eingepresste Laufbuchsen? Den letzten Motor, den ich so gesehen hab war ein Peugeot 205 1,3 Rallye (nasse Laufbuchsen - war eine richtig heiße Kiste - 105 PS, Weber Doppelvergaser)

In meiner schweizer Zeit hab ich mal geholfen einen Turbo Motor zusammen zu bauen. Das war ein ganz blödes Ding. Der Motor war ein aus 2 mach 1 mit vielen überarbeiteten Teilen. Alles in einer Kiste, weil der Typ der das machen sollte plötzlich verstorben war. Und der hatte den Kopf planen lassen. Wir haben den zusammengebaut, sind aus dem Puzzle auch schlau geworden und haben den Motor angeworfen und ein paar Minuten laufen lassen. Lief auch ganz ordentlich. Kurz ausgemacht und Ölstand kontrolliert und undichte Stellen gesucht. Und dann sprang der nicht mehr an, weil Motor fest. War für uns vollkommen unerklärlich. Motor auf, Nockenwellendeckel runter und da sahen wir die Bescherung. Die Einlasswelle hatte an zwei Lagerstellen gefressen. Die war auch mit Gewalt nicht mehr zu bewegen. Weil nur ein Kopf da war und noch eine gute Welle da war, hat mein Kollege damals die Lagerstellen mit Schleifpapier geglättet und die zweite Welle eingebaut. Wir waren der Meinung, dass die Welle krumm wäre. Danach ist der Motor tatsächlich einwandfrei gelaufen. Die fressende Welle hat wohl selber für eine neue "Fluchtung" gesorgt. Bleibt Murks.

Jahre später hat dann der Reto aus Bern (freier Motorradladen in Bern) erzählt, das man Köpfe nicht planen darf, weil... In dem Moment ist mir schlagartig klar geworden, was damals passiert war. Reto hat übrigens eine Zephyr mit Turbo Motor. Stand mal zum Verkauf.

on the road

Theo

Zitat von 750R

Halten wir also fest: essentiell ist es, dass es den Kopf bei der Montage nicht verziehen darf! Das setzt also Auflageflächen mit gleichem "Niveau" voraus

Vergiss die Kopfdichtung/ Flächen. Wenn der Kopf so dermaßen verzogen war, das der an den Brennräumen nicht mehr dicht war, hat man eh ein Problem. Es geht sich in erster Linie um die Nockenwellenflucht. Die war am neuen mal Motor ok. Beim Lösen der Kopfschrauben kann es sein, das eine Spannung im Kopf gelöst wird und nur der ausgebaute Kopf ist verzogen. Dann stimmt die Planfläche nicht und auch die Nockenwellenflucht nicht. Wenn du den Kopf jetzt planst - egal ob den Zylinder auch, bleibt die unstimmige Flucht der Nockenwellenlagerböcke auch nach der Montage des Kopfes erhalten. Das ist das eigentliche Problem. Da reichen ein paar hundertstel, weil die Nockenwelle direkt im Alu des Kopfes läuft. Was anderes ist das bei den alten Z900/ Z1000/ GPZ 1100 Motoren. Niederdruckölkreislauf, Rollen gelagerte Kurbelwelle und die Nockenwellen laufen in Lagerschalen. Bei diesen Motoren muss man die Lagerschalen mit Schleifpaste einschleifen. So wie Ventile auch. Und da kannst Du auch den Kopf und Zylinder planen, man stellt ja eine neue Flucht für die Nockenwellen her.

By the way: Scheuerlein ist allererste Adresse - und Zitat aus deinem Link dazu "Jetzt spätestens ist die Nockenwellenachse bogenförmig". Genau das meine ich, nur die Ursache ist eine andere.

on the road

Theo

Ein update

Die Zephyr ist inzwischen zusammen und läuft- in der Garage. Für ausgiebige Fahrten war mir das Wetter zu schlecht. Das muss bis zum Frühjahr warten. Und weil ich einmal dran war, hab ich gleich den Motor von der GPZ 1100 meiner Tochter aufgemacht. Stinkt, qualmt, säuft Öl. Und so richtig rund lief der Motor auch nicht (Baujahr 83, 70 Tkm, hat lange rumgestanden). Hier das Ergebnis:
Zylinder 4.webp

Mit ein bisschen Überhohnen ist es hier leider nicht mehr getan. Zu allem Überfluss war die Kopfdichtung auch nicht richtig eingebaut. Zylinder 2 hat in den Kettenschacht geblasen. Die Schäden an der Laufbuchse Zylinder 2 und 4 sind Standschäden. Erstaunlich, dass das nicht gefressen hat. Der Zylinder ist jetzt bei Fa. Scheuerlein in Ansbach. Vier neue Übermaß Kolben kriegt man für schlappe 490 € plus Bohren und Hohnen. Zitat Herr Scheuerlein: Ein Hobby, das kein Geld kostet, macht auch keinen Spaß...

on the road

Theo