Infothema ZR7-Krümmer /-komplettanlage an der 750er

Soweit so gut, nun läßt sich das Rohr mit dem Dämpfer verdrehen, was Höhe und Abstand verändern läßt.

Wie bekannt, kollidiert der ZR-7 Seriendämpfer aufgrund seines großen Durchmessers sowohl mit der Beifahrerfussraste,

als auch mit der Dämpferfeder. Also ungeeignet, unpassend, zu fett, zu schwer.

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Es stehen zwei Eagle Mach-7 zur Verfügung, einer- der wird zuerst monziert, von der ZRX 1100 (ob) mit E-Nummer,

ein Reflexionsdämpfer, länger, etwas dünner und leichter als

die Variante mit Absorberrohr, das einen Durchblick erlaubt, aber eben ohne E-Nummer,

die sich auf einem aufgenietetem Edelstahlband befindet...........

Aber auch der muß etwas tiefer, nicht nur wegen der Beifahrerraste, sondern auch wegen der H&B Koffer.

Also eine Kurve zu 80% aufgeschnitten, an der breitesten Stelle 4mm herausgenommen, zusammengebogen und geheftet.

Hier die Schnittstelle markiert

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Hier die Schnittstelle montiert, unter der Fahrerfußratse

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Ansonsten passt alles beim ersten Versuch, so mag ich das!

Noch nen kurzen Halter vom Flansch zum ursprünglichen Befestigungspunkt der alten Anlage

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Ein Hitzeschutzmatte noch unterm Koffer und ein Hitzeschutzblech für die Beifahrerschuhe wird es auch brauchen

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Ob es die Schelle am Topf noch braucht?

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Handy-Soundcheck: 83 - 86 db, müßte passen.

Dann Foto an TÜV, mit dem das Alles abgesprochen ist, bevor geschweißt wird.

Dessen Freigabe zur Fahrt zum Schweisser (10 Minuten) brauche ich auch.

Dann Prüfstand - Überraschung ?

Ich glaube nicht.

Die Mehrleistung wird 2- max. 4PS sein, dann sind`s evtl. 80 PS an der Kupplung oder etwas weniger,

fast deprimierend angesichts der falschen Werks-Leistungsangabe.....

Aber die Drehmomentdelle ist weg!!!

Die gerne diskutierte Länge der Anlage ist für mich keine, gar keine Entscheidungsgrundlage.

Gut möglich, dass ganz zum Schluss wieder die Serienanlage montiert wird.

Die wäre dann leicht modifiziert....

Hauptständer mit Anschlag scheint zu passen, noch nicht probiert.

Der muss es wissen:

".......

ZR7 Krümmer mit Eagle Mach 7 Titan

Beitrag von Damir » Freitag 22. Juli 2011, 17:48

Ein Umbau der es in sich hat.

Klasse Sound (einfach geil),Klasse Optik,und das wichtigste überhaupt ist das viel bessere Drehmoment

zwischen 5000 und 7000 U/min. Eigentlich in allen Lagen mehr Leistung.

Deswegen wird auch nichts gekürzt oder ähnliches. Für mache wahrscheinlich viel zu lang, aber der Drehmomentvorteil ist für mich wichtiger. ..... Also ich kanns nur empfehlen,werde bestimmt nicht mehr zurückrüsten.

..."

Vielleicht wäre es sinnvoll diesen technischen Info-Faden technisch zu lassen

und (erwünschte) Kommentare in "Was habt ihr heute gemacht" zu schreiben?

Ich gebe zu, dass ist eines der wenigen Dinge, die ich nicht weis.

Ich glaube Dr. M. - Markus, aber der wird auch nicht lang/kurz verglichen haben.

Dank deines Rohres könnte ich beide Varianten testen.

Um die Arbeit wär`s mir nicht, ist halt nochmal ne Prüfstandsfahrt.

Wird aber auch mal Zeit dass da hier jemand Tatsachen schafft, seit 25 Jahren wird vermutet und geglaubt.

Also plane ich das ein.......

Fakt ist, dass Strömungen, hier eher Impulse, auf die unmöglichsten Sachen reagieren.

Aus der Musik wissen wir was da alles ändern kann, und das sind "nur" rel. gleichmäsige Wellen.

Ein Abgasstoß kann sich brechen, teilen, reflektieren, muss schieben, kann saugen usw.......

Sicher hat das schon jemand gemessen, in der Industrie, aber ins Forum schreiben die auch wenig.....

Die Begriffe Abgasgegendruck und Staudruck verwende ich ungern.

Die Abgase sollen idealerweise schon vorm Öffnen des Auslassventils einen Unterdruck vor diesem (= danach im Stromverlauf) erzeugen.

Da sich die Ventilöffnungen überschneiden, dürfen sie das einlaufende Gemisch aber auch nicht "durchsaugen".

Die Art und Weise dieser Abgasimpulse werden sicher bis zum Endtopf beinflusst.

Allein die Tatsache, dass die Abgase impulsweise den Topf verlassen, zeigt uns dass sie auch da diesbezüglich noch relevant sind.

Das muss nicht heißen positiv relevant.

Versuche sind - auch für uns - rel. aufwändig.

Weniger aufwendig, aber sicher positiv relevant, ist das Optimieren der Auslasskanäle sowie des Krümmereingangs,

der m.E. fast immer vergessen wird.

ruft mal Sepp Bruckschlögl (SR Racing) zum Thema Zwischenrohr an. Ggf. kann er euch Hinweise geben.

Interessante Seite, wenn auch kurz, aber dazu muss man erst mal Zeit haben.

Schon die Bilder sind für mich aufschlussreich, ich seh nur voluminöse lange Anlagen,

teils sogar übers Nummernschild hinaus. Richtige Oschis.

Nix kurzes, dünnes, kleines. Mag evtl. auch dem Datum der Bilder geschuldet sein,

als dies eben noch nicht modern war. Nix Underblock.

Endtopf:

Wir alle wissen, dass viele Töpfe aus dem Zubehör eine Verbesserung beim Sound und in der Optik bringen,

aber oft auch etwas Leistung kosten. Da gibt es auch glaubhafte Tests. Neuere kenne ich aber nicht.

Nur wenige Zubehörtöpfe bringen Leistung.

Also ist selbst der Topf ganz am Ende leistungsrelevant.

Ne Messung ohne Topf wär interessant, ob der generell nur wegen Lärm dran ist?

Töpfe durchmessen kann ich aber nicht auch noch, da müßte der Prüfstandsbetreiber schon mein Schwager sein......

Wobei sowohl Serien-SR-7 als auch der Mach-7 mit Durchgang schnell mal drangeschraubt sind, dank Flansch.

Aber Leistungsbewertung nach Gefühl, und das wird schon durch den eigenen Anbau getäuscht, und durch das Geräusch nochmal.......

Die Schnittstelle im Verbindungsrohr soll Bolt-On werden oder wie das heißt, dann passt das Ganze auch mal woanders.

Genau Zeferl, du hast es auf den Punkt gebracht.

Bruckschlögl war die Optik egal, Drehmoment wurde gesucht.

Thema Endtopf ist auch wie du sagst. Aus dem Bereich der ZRX und der GS ist Akrapovic der einzigste Hersteller, der nachweislich auf dem Prüfstand zumindest die Leistung der original Anlagen erreicht.

An der ZRX haben wir, unter Einbeziehung von LKM, mit Akrapovic eine Steigerung erreichen können. Allerdings nicht zum Nulltarif. Das Wissen mußte bezahlt werden.

Aus diesen Erfahrungen resultiert auch meine Meinung, dass Änderungen an der Abgasanlage dem eigenen Spaß und der Erweiterung des eigenen Wissens dienen.

Wer hat schon zu Hause eine Flow Bench um das Strömungsverhalten im Zylinderkopf und im Auspuff zu simulieren und zu messen.

Von dem her ist halt Try & Error angesagt.

Zitat von Zeferl

Ne Messung ohne Topf wär interessant, ob der generell nur wegen Lärm dran ist?

Fahr´mal ohne, ich habe es schon gemacht, klar laut, aber auch keine Leistung mehr, Dir zieht es die Frischgase unverbrannt raus.

Auch beim Viertakter braucht man einen Rückstau.

Bei den Zweitaktern unheimlich Wichtig und interessant...
Haben früher nach den Formeln des berühmten H.W.Bönsch versucht ordentliche Resonanztüten zu bauen. Da war schon die Berechnung und Zeichnung echt ein knaller.

Glaube mein erster Entwurf kam durch Fehlinterpretation eines Wertes auf ungefähr 3,20 Meter Länge

Nun gut, das glaub ich euch.

So gilt es wieder mal Kompromisse zu finden:

bezahlbar

verfügbar

TÜV-konform, bzw. unauffällig geht auch......

machbar

hörbar

ansehlich

leistungsfördernd bzw. neutral

handhabbar (Soziusrasten, Koffer...)

Also schweissen, montieren.

Nach dem Salz folgt TÜV und Prüfstand.

Das primäre Thema "Füllungsgrad" eines (Mehr)-zylinders mit sich ändernden Drehzahlen und den

Stichworten Nachladeeffekte, Staudruck und Ent-/Rückladeladeeffekte,

macht das Thema Abgasanlage so komplex...insbesondere bei Schlitz- oder drehschiebergesteuerten Zweitaktern.

Hier gibt es zwei hübsche Bilder, die das Thema verdeutlichen.

1. Die errechneten 3, 2 Meter von Joe sind gar nicht sooooo absurd...

Resonanzauspuff – Wikipedia

2. Zur Verdeutlichung der Bedeutung der Resonanzen in der Abgasanlage und dem Platzbedarf derselben...

Resonanzauspuff – Wikipedia

Allerdings sind auch Hochdrehzahl-Viertakter (alles ü6000) enorm empfindlich,

was zu komplexen variablen Saugrohrlängen, Steuerzeiten und Auslasssteuerungen führt,

um die "Fahrbarkeit" eines Strassenmotorrades über das gesamte Drehzahlband zu verbesseren.

Jetzt sind bei unseren historischen Verbrennern die "Variablen" GottseiDank überschaubar:

Luftführung/Vergaser/Saugrohr/Auslass/Auspuff

Zeferl Ansätze und Versuche sind insofern richtig: ein verbessertes Drehmoment bei relativ niedrigen Drehzahlen

braucht große Länge und frühe Kopplung (Interferenz) der Abgasrohre.

Der Schalldämpfer am Ende der Anlage ist immer ein notwendiges "Übel", um die Sozialverträglichkeit einer Maschine zu erhalten.

Er stört die "geordneten" Abgaswellen immer und muss deshalb so voluminös wie möglich sein.

Letzlich ist alles ein Kompromiss von Drehmoment/Drehzahl/Spitzenleistung - und von Legalität und Ästhetik - sprich Sound und Optik.

Zumal, wenn man gerne mit Koffern fährt und einer Sozia, die es bequem haben darf.

Da sitzt ja der ESD perfekt drunter...

Kawasaki baut sicher keinen "extra-hässlichen" Auspuff, nur um die Nachrüstindustrie zu unterstützen.

Es wird auch darauf geachtet, daß man den Ölfilter wechseln kann, ohne das halbe Motorrad zu zerlegen.

Und dann wäre noch das Gegenstück der variablen Komponenten - Vergaser und deren Abstimmung auf die konkrete Abgasanlage.

Oder eben gleich eine Einspritzung...

ZRX 1200 R SE

Kawasaki ZRX 1200 R SE - News | InMoto.it

PS.... Zeferl... hat sich gerade übeschnitten...Bravo zu Deinem Beitrag gerade!

Danke!

".....Kawasaki baut sicher keinen "extra-hässlichen" Auspuff, nur um die Nachrüstindustrie zu unterstützen...."

Das stimmt nicht!!!

Schau mal die ansonsten schöne Z 650RS an, das amputierte Blechbein,

welches gemeine Leute heimlich unter den Block gebunden haben.......

Und nix Nachrüsten, noch nix.

Ansonsten hätte ich mir das Teil mal mit 75 vorstellen können,

bzw. wenn Schulter, Knie, Hüfte, Handgelenk, Rücken und was so alles zwickt.......

Ansaugseitig sind Einzel-LuFis IN,

leistungstechnisch ne Katastrophe, aber wegen Geräusch und Optik merkt es Keiner.

Prüfstand fahren damit die wenigsten, und wenn, dann auch nur damit die Kiste überhaupt läuft.

Ansonsten sind die 10ltr. optimales Airbox-Volumen pro Liter Hubraum allgemein anerkannt.......

Wiki: V4-Motor einer Honda NSR 500

Das wäre gut, Ansaugung kühl mit Staudruck von Vorne (Airbox fehlt)

Und Abgase gerade nach hinten.

An der Ansaugung kühler Luft grüble ich noch....... Leitbleche oder so...

Die ZRX 1200 ist echt schön und gut, ob Alt oder Neu,

aber die 110 PS hab ich an meiner 35 Jahre alten ZL 1000 mit minimalem Aufwand erreicht,

oder überschritten, muss mal die Kurve lesen (ich merk mir das nicht, weil es für mich nicht DAS Kriterium ist.

Auch die alte ZRX wird sich auf 125 Pferdchen bringen lassen ohne BigBusiness.............

Zitat von Zeferl

Ansaugseitig sind Einzel-LuFis IN,

leistungstechnisch ne Katastrophe, aber wegen Geräusch und Optik merkt es Keiner.

Prüfstand fahren damit die wenigsten, und wenn, dann auch nur damit die Kiste überhaupt läuft.

Zeferl die 12er Serie 122 PS.

Mit den beschriebenen Änderungen jenseits der 140 im Motor.

Ok, die 110 PS waren bei der ZRX 1100.

140 ist schon ne andere Nummer.

Ich finde meinen Kompromiss.

Kawa muss den Bogen spannen vom Death Valley bis in die Schweiz

vom mexikanischen Panschsprit zum Shell Super V

zu kalifornischen Grenzwerten,

die Karre darf bei zu wenig und falschen Öl nicht gleich krepieren

und eine übersprungene Ventileinstellung muss sie verkraften.

Bei mir/uns herrschen andere Vorraussetzungen, darauf richte ich sie ein.