Leistung 750er

Jetzt geht es in die Richtung, die ich haben wollte.

Ich kann es nicht leiden, wenn Sachen an meinem Motorrad verbaut sind,

und ich weis nicht wie und warum.

Die verschleißenden Schieber sind immer wieder ein Austauschgrund.

Ein Verschleiß kommt nicht vom Gashahn, vom einfachen Auf-Ab.

Wie Videos zeigen, bewegen sich die Schieber viel mehr als man denkt,

Und irgendwann kann es ins Flattern übergehen, ins rhytmische Auf und AB.

Also hab ich gegugelt und wenig gefunden, aber immer wieder Bilder von Vergasern mit Brücken.

"....Unterdruckgasern wurden oft Schläuche zw. den "gleichlaufenden" (1&4 / 2&3 bei uns) Zylindern verlegt

- irgeneinen Sinn sollte das wohl schon mal gehabt haben ...."

Z.B.: in Ebay: Kawasaki GPZ 600 R Keihin Vergaser Vergaseranlage Vergaserbatterie

da ist auch der Benzinfilter schön gelegt! (da liese sich auch streiten).

Also zum Sinn: Einen gewissen Ausgleich, eine Ruhe bringen.

Ich warte da noch auf jemanden, der es weis.

Mit dem Unterdruck ist es nicht ganz so einfach, das sind hochfrequente Schwingungen, die in Unterdruck stattfinden.

Und wenn wir schon dabei sind, dann hau ich das hier rein:

Luft-Benzingemisch im Ansaugtrakt "Oszillierende Luftsäule":

Ergänzt, aus und nach: barchetta-Lexikon : Home Und https://monami.hs-mittweida.de/

Wenn ein Motor Luft ansaugt, bewegt sich diese im Ansaugtrakt, wird bei Querschnittsreduzierung schneller. Kurz bevor sie ihr Ziel erreicht hat, macht das Einlassventil zu. Die Luftsäule prallt am Ventil ab und bewegt sich wieder Richtung Luftfilter. Dann macht das Einlassventil wieder auf, also dreht sich die Luft wieder um, um diesmal in den Zylinder zu gelangen. Es ist das Hin- und Herschwingen der Luft, Oszillation/Interferenz genannt, die am Einlassventil reflektiert wird. Die Frequenz ist abhängig von der Drehzahl. Bei moderneren Motoren als unseren nutzt man diesen Effekt, z.B. durch Schaltsaugrohre, die variable Ansauglängen (VIS, Variable Intake System) haben. Veränderliche Durchmesser wären ebenso wirksam. Sogar zwei Vergaser für einen Zylinder gibt es deswegen. Dünne lange Saugrohre wirken sich gut auf die Füllung im unteren Drehzahlbereich aus, wogegen dicke und kurze für hohe Drehzahlen bestens geeignet sind. Daher der rel. kleine Vergaserdurchmesser der für Beschleunigung von unten heraus optimierten ZL 900 und 1000. Oder das System bei der BMW S 1000 RR.

Mit jeder Veränderung am Ansaugtrakt bewegt man sich aus dem Bereich, den der Konstrukteur vorgesehen hat (im Rahmen der Produktions- Wartungskosten und der Abgaswerte).

Ansaugung optimieren, tunen

Die Herstellerkompromisse von Produktions- und Wartungskosten, Käuferansprüchen und Fahrerunfähigkeiten, diversen Abgasvorschriften, Höhen- und Klimalagen und nicht zuletzt schwankenden Benzinqualitäten kann man für die eigenen engeren Verhältnisse und Bedürfnisse verbessern. Es gibt viele andere Möglichkeiten (Kompression, Ventilparameter, Zündung, Drehzahl, Abgasseite), hier geht es um die Luftzufuhr (ab der Drosselklappe um Gemischzufuhr).

Also damit dem Motor mehr Sauerstoff zugeführt wird, was zu einer besseren Verbrennung und somit zu mehr Leistung führt. Der Ansaugtrakt ist auch ein Kompromiss: Die Luft muss in jedem Fall durch einen Filter, damit kein Schmutz in den Motor gelangt. Dann soll auch noch die Geräusch-entwicklung niedrig gehalten werden. Generell ist kalte Luft gut, Vereisung ist ein Thema, welches Motorradfahrer weniger betrifft, zumindest normale. Sportluftfilter lassen mehr Luft durch, lassen sich lange benutzen, aber auch sie müssen gewartet werden. Aber diese Luft muss auch von der Airbox reingelassen werden! Mehr Luft alleine reicht nicht, immer muss die Spritmenge dazu passen, sonst ist man schnell im gefährlichen Magerbereich, dem viele neuere Kawasakis eh recht nahe sind. Bei Löchern, Schlitzen und durchlässigen Luftfiltern verliert man leicht die Strömungsverhältnisse an sich aus den Augen. Die Strömung soll eine kontinuierliche, geradlinige sein, je näher an der Drosselklappe, desto mehr geht sie in die eigentliche Oszillation über. Die Geschwindigkeit der Schwingungen soll knapp unter Schallgeschwindigkeit erreichen!!! Die Strömungsgeschwindigkeit insgesamt liegt etwa zwischen 50 und 100 km/h bei Vollast. (Wiki: „Die immer konstante Geschwindigkeit der Über- und Unterdruckwellen im Rohr entspricht der Schallgeschwindigkeit.“)

Also Ansaugung nicht 90°Grad ums Eck führen, keine Grate und Kanten. Werksseitig dauert das alles zu lange, ist zu aufwendig und damit teuer. Scharfe Gussgrate und kantige Übergänge sind häufig, schon am Eingang der Airbox bis hin zum Ventil.

Von der Airbox werden die inneren Zylinder besser versorgt, weil optimaler im Luftstrom liegend.

CV-Vergaser gleichen dies durch entsprechend bessere Benzinversorgung aus, die resultierende ungleiche Leistung zwischen inneren und äußeren Zylindern ist aber ungünstig, und wird mit entsprechender Bedüsung und Nadeln auszugleichen versucht. Oft sind jedoch die inneren Zylinder fetter eingestellt, der Treibstoff soll kühlen, wegen der schlechteren Luftkühlung.

Was richtig und sinnvoll oder nicht ist, könnte man mit Lambda-Sonden für jeden einzelnen Abgasstrom gut feststellen. (Aber noch bin ich Hobbyschrauber und nicht ganz verrückt!

Schwingungen innerhalb des Ansaugtraktes und ihre Effekte sind schwierig messbar. Dass sie jedoch nutzbares Ausmaß erreichen können verdeutlicht die Existenz von Schwingrohr- und Resonanzaufladungen. Eine gut gemeinte Erleichterung der vermeintlich komplizierten Luftzuführung kann eine solche bestehende Nutzung der Schwingungen zunichte machen!

Neben Form, Länge und Volumen des Ansaugtraktes sind auch dessen Oberflächen wichtig, die schwingende Luft reibt sich an den Wandungen, was zur guten Vermischung beiträgt. Poliert ist nicht immer gut! Damit bei Nadel und Nadeldüse Benzin angesaugt wird, ist ein Unterdruck für den Venturi-Effekt notwendig. Dieser ist trotz Resonanzen gegeben.

Im Falle sehr erleichterter Luftzuführung kann der Unterdruck nicht mehr ausreichend sein, um

das Benzin optimal anzusaugen und zu zerstäuben! Insbesondere bei Einzelluftfiltern reduzieren sich Oszillation, Schwingrohreffekt und der entsprechende Unterdruck! Bei offenen Trichtern kann die Strömung der Umgebungsluft nach hinten saugend gegenteilig wirken! Strömungsabrisse und Verwirbelungen führen zu einem Energieverlust der Luft (Geschwindigkeit x Masse).

„Um ein ausreichendes Luftvolumen zur Versorgung des Motors zu erreichen, sollte das Mindestvolumen der Airbox generell das 1,5 fache des zu versorgenden Hubraums betragen.“

Das waren hier 900cm³. Aber: „…ein Volumen von 3l bis 4l …als sehr günstig erwiesen hat.“

„Motorrad“: Als Faustformel gilt………1000er-Vierzylindermotor sollte die Luftfilterkammer zehnmal so viel Volumen haben wie der Motor, also zehn Liter.“

Der „Schnorchel oder Rüssel“ zählt zum Ansaugvolumen, schon er dient der Laminarisierung (Gleichrichtung) der angesaugten Luft. Auch da gibt es Möglichkeiten: Offen zum Fahrtwind = Ram-Air, oder meist innerhalb der Bauteile nach hinten = rel. beruhigt.

Die Drosselklappe dient der Laststeuerung, wobei durch die Verminderung des Ansaugquerschnitts die Gemischzufuhr zum Motor beeinflusst wird. Bei Volllast ist sie nur eine Behinderung.

Sie stört die Luftzufuhr durch die Projektionsfläche von Welle, Schrauben und Klappe, außerdem verwirbelt sie die Luft extrem ungünstig. Die Welle ist rund/halbrund günstig gestaltet, jedoch stehen bei unseren Keihin CV-Vergasern die angekörnten Schrauben sehr ungünstig im Luftstrom. Zufeilen und auf trotzdem guten Sitz testen, bzw. mit Schraubensicherung sichern. Ob die der Ansaugung zugewandte Drosselklappenstärke sich lohnt strömungstechnisch abzuschrägen, wäre zu prüfen. Schaden kann es sicher nicht. Flachschieber haben diese Problematik nicht, dafür gibt es die Kostenproblematik………..