SLS Funktion?

Ich habe bis jetzt nicht geantwortet, weil ich es nicht weiß

Da sich aber bisher noch niemand gemeldet hat, möchte ich nun trotzdem meinen Gedanken teilen:

Von der Logik her würde ich nämlich sagen, dass es wohl eher um Verbrennung als um Verdünnung gehen müsste, weil eine Verdünnung nach meinem Verständnis vollkommen sinnlos wäre.

Bei einer reinen Verdünnung würde das Fahrzeug nämlich exakt die selben Verbrennungsrückstände ausstoßen. Einziger Unterschied: Sie werden mit Luft gestreckt, bevor sie ausgestoßen werden. Ohne SLS werden sie aber genauso mit Luft verdünnt, sobald sie durch den Endtopf ins Freie gelangt sind. Welchen Unterschied macht das bitte für den Planeten?

Bei der Nachverbrennung kann ich mir vorstellen, dass sie die stoffliche Zusammensetzung des Abgases verändert und somit durchaus einen positiven Effekt haben kann.

Natürlich gibt es heute reichlich Regelungen, Gesetze, Verordnungen und Vorschriften die mit dem gesundem Menschenverstand kaum nachzuvollziehen sind, das ist mir durchaus bewußt, aber ist das hier auch so? - Wie gesagt, ich weiß es nicht...

Eine weiteres Indiz für Verbrennung: Webike bietet Kits zur Deaktivierung des SLS an. Aus der Produktbeschreibung geht sinngemäß hervor, dass dies zur Reduzierung von Auspuffpatschen bei (offenen) Zubehörauspuffanlagen beitragen soll. Also Luftzufuhr durch SLS = Auspuffpatschen = Verbrennung.

Gruß

Reiner

Link zu Wikipedia

Reiner so in etwa word es sein.

Wir haben auch festgestellt, dass die D-Modelle der 75er (haben SLS) höhere Öltemperaturen (ca 10 Grad), als die C-Modelle ohne SLS haben. Wir haben uns damit die Unterschiede erklärt .

Zur 11er kann ich mangels Moped nichts sagen.

Also wenn ich euch so lese was ihr schreibt , ich werde an meiner alten Lady nichts ändern - sie bleibt wie ich sie gekauft hab Origenal von Kawasaki

Zur Theorie des verbrennens: fürs Abgas wurde in die Tüte bzw "inline" gemessen - heißt es wurd die tatsächlichen Schadstoffmenge analysiert und nix verdünntes aus der Mündung des Endrohres!

Von daher muss das Frischgas zum verdünnen vorher rein!

Zur Theorie der Nachverbrennung: halte ich nach einigem lesen durchaus für denkbar!

HC sind unverbrannte Kohlenwasserstoffe, CO bekanntermaßen Kohlenmonoxid .... beides sind in Verbindung mit Sauerstoff brennbare bzw.sogar explosive Gasgemische! Wenn da nun noch "Mündungsfeuer" aus dem Auslassventil dazukommt könnte das Zeug durchaus durch Verbrennung reduziert werden!

Dafür sprechen die i.d R. Weniger rußigen Auslasskanäle und die stärker anlaufenden Krümmer .... sprich die Abgastemperatur ist (künstlich) erhöht! Ob das den alten, Thermisch eher stark belasteten, Luftkühlern bei den heutigen Außentemperaturen nun gut tut sei mal dahingestellt! Das oben erwähnte Phänomen der erhöhten Öltemperatur spricht da auch dafür.

Ich müsste mal fragen ob ich das bei der nächsten HU mal testen darf was da passiert am Abgaswert!

Zum auspuffpatschen: das entsteht meiner Meinung nach durch Luftüberschuss im Schubbetrieb. Nicht gezündetes (weil zündunfähig) Gemisch reichert sich im Auslasstrakt an bis explosiv genug ist um durchzuzünden.

Warum ich mir da relativ sicher bin: meine ziemlich offene 4-1 ballert nämlich nicht beim abtouren - maximal ein leichtes geblubber oberhalb von 6500 RPM bei Schieber ganz zu!

Das hab ich dem Moped durch verkleinern der Leerlaufluftdüse ( sprich erhöhen des unterdrucks an der Leerlaufdüse und daraus resultierend Anfettung bei ganz geschlossenem schieber) abgewöhnt! Jetzt kann man am Ortseingang ganz ohne akustischen Terror vom Gas gehen

Hallo Daniel, @all,

Korrekt: eine "Verdünnung" gibt es nicht.

Verbrennung:

Du hast vollkommen recht und den Zweck der bekannten Technik eines Sekundärluft-Systems umfassend beschrieben!

Hinzufügen ist, daß es eigentlich nur um die die überfettete Kaltstartphase geht, das SLS wird danach bedeutungslos,

weil es nichts, oder wenig zum "Nachverbrennen" mehr gibt.

Bei Betriebstemperatur erreicht jeder korrekte Motor dann mit idealem Gemisch leicht Lambda1 und darunter.

Der Wärmeeintrag in den Motor und das Öl bleiben bei gleichem Verbrauch über die Distanz gleich. Mit oder ohne SLS.

Der SLS-Effekt der "Reinigung" im (kalten) Auslasstrakt ist ein Vorteil.

Ich selbst starte nie mit Choke, sondern schiebe die Maschine "in den Grid", also auf die freie Straße und starte mit eingelegtem Gang und

fahre direkt los. Das schont Motor, Umwelt und die Nachbarschaft.

Mager-Patschen:

Zitat von 750R

das entsteht meiner Meinung nach durch Luftüberschuss im Schubbetrieb. Nicht gezündetes (weil zündunfähig) Gemisch reichert sich im Auslasstrakt an bis explosiv genug ist um durchzuzünden.

Korrekt, auf den Punkt. Dankeschön!

Auch eine intakte Zephyr patscht, nur eben sehr leise, nicht "hörbar".

Sonst liegt ein "Fehler" vor - zu "mager", warum auch immer.

Man kann ein Patschen während der Fahrt gut provozieren oder sogar eliminieren:

- mit Kill-Schalter, härter, lauter (später) - mit Choke-Hebel, weicher, leiser (früher)

"Aus einem 4T-Motor wird im Schubbetrieb abrupt eine zwangsgetriebene Vakuum-Pumpe - bei z.B. 6000 U/min-Gas zu!"

Ein Mechaniker hat mir mal den gesamten Prozess an unseren analogen Vergaser-Maschinen beschrieben,

Stichwort "Zündzeitpunkt bei 6000..." usw.

Das sprengt hier den Rahmen. Wer mag, gerne per PN/KON.

Allen eine entspannte Fahrt!

Tanya

Ehrlich gesagt war ich anfangs auch auf dem "Verdünnungs"-Trip..... dass HC und CO unter zugabe von O2 ja brennbar sind hatte ich nicht ganz auf dem Schirm. Aber gut - mag so sein!

Was aber erwähnt werden sollte: die Zgabe von Sekundärluft ist bei der Zephyr nicht nur in der Kaltlaufphase sondern immer bei unterschreiten eines gewissen Unterdrucks!

Ergo: im Leerlauf und knapp darüber isses offen, unter Last oder im Schubbetrieb zu!

Und da dieser Bereich original sehr mager ist wird die Kiste im stand schneller. Und kühlung durch anfetten is auch nicht weil dann mehr nachverbrannt wird....ergo: nicht gut für den Thermohaushalt!

In Japan gab's frühe 11er ohne SLS

Wer die Prospekte der D2 noch hat, kann nachlesen, dass das SLS eine Vorbereitung für Euro 1 war. Die Zertifizierung kam aber nicht.

Beim Abgastest der HU fallen trotzdem sehr niedrige CO Werte auf, die in die Nähe von Kat Motoren kommen.

Die Maßnahme war sicher nötig, um überhaupt noch eine Homologation zu bekommen.