Ich kaufe Bremsflüssigkeit gerne in kleinen Gebinden, weil denke dass sie in der angebrochenen Flasche im Schrank vermutlich genauso viel oder schnell Feuchtigkeit ziehen kann, wie im geschlossenen Bremssystem. - Lange Lagerzeiten sind deshalb eher schlecht.
Übrigens hatte ich weiter oben ja gefragt, wie heiß die BF denn im STVO-konformen Normalbetrieb überhaupt wird:
Das Internet antwortet, dass wir normalerweise ca. 40°, bei Bergabfahrt bis zu 80° und im Extremfall vielleicht einmal 130° erreichen könnten. - Wahrscheinlich muss man es aber dazu schon ziemlich krachen lassen und Bremsscheibentemperaturen von mehr als 300° erreichen... Insofern kann man also davon ausgehen, dass auch bei "nasser" BF der Siedepunkt außerhalb der Rennstrecke kaum erreichen wird.
Fast wichtiger für den regelmäßigen Wechsel: BF altert angeblich auch chemisch, Schmierwirkung und Korrossionsschutz lassen nach. Wenn man sich aber nur nach dem Bremsflüssigkeitstester geht, bleibt das aber leider weitestgehend unberücksichtigt...
Habt Ihr denn Erfahrungswerte, wie warm die Bremsflüssigkeit beim STVO-konformen Normalfahrer wird? Maximalwerte wird man vielleicht beim "Downhill-Pässefahren" in den Alpen erreichen, aber selbst dann: mich würde interessieren, ob wir die in Bernd's Tabelle genannten Höchstwerte auch nur annähernd erreichen? Ist der Unterschied zwischen 200 und 250°C für uns überhaupt relevant?
Arthurs "Bremsflüssigkeits-Schorle" kocht wahrscheinlich schon seit 3 Jahren bei 120°C und hat sich seitdem nicht mehr weiter verschlechtert, weil wahrscheinlich schon so viel Wasser drin ist, dass nicht mehr aufgenommen werden kann...
Ich frage rein interessehalber und werde - ungeachtet Eurer Antworten - meine DOT5.1 trotzdem jährlich tauschen
Ein Satz Lageraustreiber mit Gleithammer kostet ja auch nicht so viel, das kann man sich auch als Hobbyschrauber schon mal gönnen, finde ich. Und Werkzeugfetischisten nehmen dann die passenden Eintreibwerkzeuge auch gleich mit dazu. Dann Sitz warm und Lager kalt funktioniert eigentlich immer.
Aber ich dachte eigentlich, dass Fett an Lagersitzen nichts zu suchen hat. - Ist das denn falsch?
Ein paar Schwerlastanker mit Ösen über der Scherenhebebühne ermöglichen weitere Varianten: Man kann das Motorrad an die Decke hängen, das Rad zum Ausbau entlasten und zum Einbau - ähnlich wie mit HD's Frontheber - genau auf die Höhe bringen, auf der man die Achse bequem mit zwei Fingern durchschieben kann.
Reiner: Aufbördeln geht beschädigungsfrei! Kilometerstand einstellen muß man wissen wie. In Fahrtrichtung sitzen zwischen den Zahlenscheiben die Übertragungszahnräder. Von denen muss man wegdrücken um die Zahlenscheibe daran vorbeizudrehen. Kein Metallwerkzeug! Von niedriger Stelle zu höherer.
Beim Aufbördeln habe ich nur am inneren Gehäuse des DZM Kratzer hinterlassen. Das sieht man jetzt zwar nicht mehr, aber es wär trotzdem besser gewesen einen kleinen Blechstreifen dazwischenzulegen...
Innen hab ich dann noch einen Sicherungsring (E-Clip) von der Achse abgezogen, um die Rädchen weit genug auseinanderschieben und dann verdrehen zu können.
Du hast mich inspiriert . Drum hab ich mich gestern getraut, einen gebrauchten Ersatztacho für meine Bandit aufzubördeln, um vor dem Austausch den passenden Kilometerstand einzustellen. Rückwärtsdrehen mit der Tachowelle wäre zwar einfacher gewesen, hätte aber wohl sehr lange gedauert und wäre für die Mechanik sicher auch nicht das gesündeste...
Überraschend war jedenfalls, dass die Innereien des Bandittachos offensichtlich vom selben Zulieferer stammen, wie bei der Zephyr. - Sollte man also eines Tages Ersatzteile benötigen, könnte man sich auch bei Suzuki umschauen...
Der Boostsensor - wenn er denn richtig funktioniert! - liefert je nach Unterdruck ein variables Ausgangssignal. Die Software der Ignitech-Zündung zeigt das an, wobei ich nicht geprüft habe, ob die Wert absolut stimmen. Bei mir sind es zwischen 0,96V bei 20kPa und 2,38V bei 112kPa.
Meine Konfiguration ist nun fertiggestellt und ich bin mit dem Ergebnis nach den ersten Fahrten wirklich sehr zufrieden.
Deshalb möchte ich, für alle die rascher zum Ziel kommen wollen, als mir das gelungen ist, noch einmal die wichtigsten Tipps zuzsammenfassen:
- falls der Händler kein Adapterkabel liefern kann, bei Ignitech anfragen. - von Ignitech-Support bekommt man auch eine aktuelle Konfigurationsdatei. - und von Ignitech bekommt man auch einen besseren, vollständigen Anschlussplan (der für die Zephyr vorige Woche nochmal aktualisiert wurde) - das Adapterkabel unbedingt mit dem Anschlussplan abgleichen (bei meinem waren zwei Kontakte vertauscht). - Den Boostsensor prüfen: 1.) Röhrchen frei?, 2.) Widerstandswerte okay?, 3.) Ausgangssignal im Soll? - in der Software sicherheitshalber den Wert "Revolutions without ignition" ggf. von "0" auf "1" ändern.
Dann würde ich an der Stelle zuallererst die Schwimmerkammerdichtung nochmal genau anschauen. Die hupft da ganz gerne in letzter Sekunde aus der Nut, wenn man grad den Deckel aufsetzen will.
Ich hab mir deshalb schon angewöhnt, sie mit ein wenig Fett zu fixieren...
wenn Du den Versager eh gleich wieder rausgerissen hast, dann leg ihn doch einfach auf Mutti's Kuchenblech und schließ' den provisorischen Tank nochmal an. Dann sollte man doch gut erkennen können wo es rausläuft.
ich bin nicht sicher, ob IgniTech einen anderen Sensor anbietet, erwähnt wurde das bislang nicht. Bisher ging es immer nur darum, dass der original verbaute Boostsensor korrekt funktionieren muss, um sein Signal nutzen zu können.
Da mein zweiter Boostsensor diese Voraussetzung erfüllt und alle Funktionsprüfungen bestanden hat, darf er natürlich bleiben.
Ignitech war übrigens der Meinung, dass der Sensor von der Original-CDI mit 8 V versorgt wird. Die TCIP4 versorgt ihn mit 5 V, was wohl ebenfalls Einfluss auf die empfohlene Konfiguration hatte.
Vielleicht kommt es ja gelegentlich noch zu einem Prüfstandslauf, dann erfahren wir noch etwas mehr über den Boostsensor...
Ich schreib mal hier in ein neues Thema, was meine Nachforschungen zum Boostsensor ergeben haben. Dann kann es auch gefunden werden, falls mal jemand danach sucht.
Bekanntlich sendet der Boostsensor, der im Werkstatthandbuch als Lastsensor bezeichnet wird, ein Signal an die CDI. Dieses Signal soll eine Zündverstellung bewirken. Die CDI kann dieses Signal natürlich nur richtig auswerten, wenn der Senor richtig funktioniert.
Leider ist im Werkstatthandbuch nur ein Testverfahren beschrieben, welches die Widerstände der drei Anschlussklemmen beschreibt. Dieses Verfahren führte ich bei zwei Sensoren durch und stellte fest, dass alle gemessenen Werte im Soll liegen:
Im Detail sah das so aus:
1. Mein bisher verbauter Lastsenor (blaue Markierung)
Klemme
1
2
3
1
---
1,878
4,270
2
1,878
---
2,403
3
4,269
2,404
---
2. Ein zweiter Lastsensor (gelbe Markierung)
Klemme
1
2
3
1
---
1,779
4,162
2
1,778
---
2,395
3
4,161
2,395
---
So weit langweilig
Nun ist es so, dass das Signal des Boostsensors in der Software der IgniTech-Zündbox sichtbar gemacht wird und bei einem bestimmten Unterdruck (in kPa) ein bestimmtes Signal (in mV) ablesbar ist. So stellte ich fest, dass sich dieses Signal bei mir trotz unterschiedlicher Drehzahlen kein bisschen verändert, was mich wunderte. Ich fragte deshalb bei der Firma Ignitech nach, woran das liegen kann und bekam als Antwort eine mir bislang unbekannte Prüfanleitung, die aus einem anderen Kawasaki Werkstatthandbuch zu stammen scheint (vielleicht von der ZRX100, die denselben Sensor verbaut haben soll, wie die Zephyr).
(Ich würde die Skizze hier einfügen, weiß aber nicht, ob ich das darf . Wer sie braucht kann mir ja schreiben, es sei denn die Moderatoren sagen, dass ich es doch hier einstellen darf?)
Jedenfalls wird dort einerseits darauf hingewiesen, dass der Anschlussnippel des Unterdruckanschlusses sauber sein muss (was ja logisch ist) und andererseits gibt es einen kleinen Prüfaufbau, der das Ausgangssignal misst, welches dann zwischen 2,95 und 3,05 Volt liegen sollte. Liegt der Wert außerhalb der Toleranz, macht die CDI vermutlich nicht das was sie soll...
Die Messung des Volt-Wertes an meinen beiden Boostsensoren ergab nun überraschenderweise unterschiedliche Ergebnisse, obwohl die Widerstände (wie oben beschrieben) innerhalb der Toleranz waren: Während der gelbe Sensor mit 2,994 Volt genau im Sollbereich lag, war der blaue Sensor mit 3,582 Volt erheblich drüber!
Natürlich baute ich nun den gelben Sensor ein und stellte prompt beim Probelauf fest, dass mit diesem die IgniTech Software vernünftig angesprochen wird und das Signal entsprechend verwertbar ist.
Des langen Textes kurzer Sinn: Die Funktionsfähigkeit eines Boostsensors ist nicht alleine von den Widerstandsmessungen laut Werkstatthandbuch abhängig. Darüber hinaus muss geprüft werden, ob das Röhrchen frei ist und ob ein korrektes Signal ausgegeben wird.
Für meine programmierbare Zündung muss ich nun messen, wie der angezeigte Unterdruck mit dem tatsächlichen Unterdruck am Anschluss für den Synchrontester zusammenhängt. Aber das ist ein anderes Thema. - Hier wollte ich nur mal die neuen Infos zum Boostsensor teilen.
Gruß Reiner
P.S: Ich weiß nicht, wie man den Anschlussnippel des Sensors reinigen könnte ohne ihn zu beschädigen, habe aber festgestellt, dass sich bei meinen Sensoren ein Bindfaden ca. 18mm weit einführen lässt. Weil das bei beiden Sensoren gleich war, gehe ich davon aus, dass sie nicht verstopft sind.
Beim Schauen kamm mir grad der Gedanke, ob das Thema Gaszugeinstellung im Zusammenhang mit dem Abtouren schon erwähnt wurde?: Eventuell könnte auch eine zu straffe Einstellung bzw. zu wenig Spiel zwischen Öffner- und Schließer- so etwas hervorrufen. - Schnappt der Gasgriff sauber zurück, wenn Du ihn loslässt?
Kannst ja mal in Dein Werkstatthandbuch schauen unter Kraftstoffsystem/Gasdrehgriff und Gaszüge...
Danke für deine Antworten, die allerdings wenig helfen.
Ich bedaure dass meine Antworten Deine Erwartungen nicht erfüllen konnten. Aber ich kann halt echt noch nichts zum Benzinverbrauch sagen und kann auch nix dafür, dass das Adapterkabel keine Bestellnummer hat.
Ehrlich gesagt war es auch nicht mein Anspruch hier eine vollständige Ausarbeitung abzuliefern, ich wollte lediglich Interessierten die den Umbau planen meine Erfahrungen mitteilen, damit sie es bei der Umsetzung leichter haben als ich.
Natürlich steht mein Angebot Interessierten die den Umbau planen im Rahmen meiner Möglichkeiten zu helfen. Im Zweifel auch mit der Konfiguationsdatei. Aber eben nicht hier im öffentlichen Bereich.
. Wer sie braucht kann mir ja schreiben, es sei denn die Moderatoren sagen, dass ich es doch hier einstellen darf?)