Beiträge von Reiner

Okay, da ist meine Neugier ja schon befriedigt

Hi Wilfried,

herzlich willkommen!

Ich bin neugierig: Was hat's denn mit dem Song und dem KI-Bild in der Gallerie auf sich?

Gruß
Reiner

Ein Satz Lageraustreiber mit Gleithammer kostet ja auch nicht so viel, das kann man sich auch als Hobbyschrauber schon mal gönnen, finde ich. Und Werkzeugfetischisten nehmen dann die passenden Eintreibwerkzeuge auch gleich mit dazu. Dann Sitz warm und Lager kalt funktioniert eigentlich immer.

Aber ich dachte eigentlich, dass Fett an Lagersitzen nichts zu suchen hat. - Ist das denn falsch?

Zitat von Dirty Harry

Und ja, beide Varianten sparen Gewicht und sehen exklusiv aus

…und ich möchte hinzufügen, dass sie auch das Entlüften ein wenig erleichtern.

Isch abbe gar keine Verteiler

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Ein paar Schwerlastanker mit Ösen über der Scherenhebebühne ermöglichen weitere Varianten: Man kann das Motorrad an die Decke hängen, das Rad zum Ausbau entlasten und zum Einbau - ähnlich wie mit HD's Frontheber - genau auf die Höhe bringen, auf der man die Achse bequem mit zwei Fingern durchschieben kann.

Zitat von Zeferl

Reiner: Aufbördeln geht beschädigungsfrei! Kilometerstand einstellen muß man wissen wie.
In Fahrtrichtung sitzen zwischen den Zahlenscheiben die Übertragungszahnräder. Von denen muss man wegdrücken um die Zahlenscheibe daran vorbeizudrehen. Kein Metallwerkzeug! Von niedriger Stelle zu höherer.

Beim Aufbördeln habe ich nur am inneren Gehäuse des DZM Kratzer hinterlassen. Das sieht man jetzt zwar nicht mehr, aber es wär trotzdem besser gewesen einen kleinen Blechstreifen dazwischenzulegen...

Innen hab ich dann noch einen Sicherungsring (E-Clip) von der Achse abgezogen, um die Rädchen weit genug auseinanderschieben und dann verdrehen zu können.

Super Sache Arthur

Du hast mich inspiriert . Drum hab ich mich gestern getraut, einen gebrauchten Ersatztacho für meine Bandit aufzubördeln, um vor dem Austausch den passenden Kilometerstand einzustellen. Rückwärtsdrehen mit der Tachowelle wäre zwar einfacher gewesen, hätte aber wohl sehr lange gedauert und wäre für die Mechanik sicher auch nicht das gesündeste...

Überraschend war jedenfalls, dass die Innereien des Bandittachos offensichtlich vom selben Zulieferer stammen, wie bei der Zephyr. - Sollte man also eines Tages Ersatzteile benötigen, könnte man sich auch bei Suzuki umschauen...

Der Boostsensor - wenn er denn richtig funktioniert! - liefert je nach Unterdruck ein variables Ausgangssignal. Die Software der Ignitech-Zündung zeigt das an, wobei ich nicht geprüft habe, ob die Wert absolut stimmen. Bei mir sind es zwischen 0,96V bei 20kPa und 2,38V bei 112kPa.

Meine Konfiguration ist nun fertiggestellt und ich bin mit dem Ergebnis nach den ersten Fahrten wirklich sehr zufrieden.

Deshalb möchte ich, für alle die rascher zum Ziel kommen wollen, als mir das gelungen ist, noch einmal die wichtigsten Tipps zuzsammenfassen:

- falls der Händler kein Adapterkabel liefern kann, bei Ignitech anfragen.
- von Ignitech-Support bekommt man auch eine aktuelle Konfigurationsdatei.
- und von Ignitech bekommt man auch einen besseren, vollständigen Anschlussplan (der für die Zephyr vorige Woche nochmal aktualisiert wurde)
- das Adapterkabel unbedingt mit dem Anschlussplan abgleichen (bei meinem waren zwei Kontakte vertauscht).
- Den Boostsensor prüfen: 1.) Röhrchen frei?, 2.) Widerstandswerte okay?, 3.) Ausgangssignal im Soll?
- in der Software sicherheitshalber den Wert "Revolutions without ignition" ggf. von "0" auf "1" ändern.

Dann würde ich an der Stelle zuallererst die Schwimmerkammerdichtung nochmal genau anschauen.
Die hupft da ganz gerne in letzter Sekunde aus der Nut, wenn man grad den Deckel aufsetzen will.

Ich hab mir deshalb schon angewöhnt, sie mit ein wenig Fett zu fixieren...

wenn Du den Versager eh gleich wieder rausgerissen hast, dann leg ihn doch einfach auf Mutti's Kuchenblech und schließ' den provisorischen Tank nochmal an. Dann sollte man doch gut erkennen können wo es rausläuft.

Hallo Bernd,

ich bin nicht sicher, ob IgniTech einen anderen Sensor anbietet, erwähnt wurde das bislang nicht. Bisher ging es immer nur darum, dass der original verbaute Boostsensor korrekt funktionieren muss, um sein Signal nutzen zu können.

Da mein zweiter Boostsensor diese Voraussetzung erfüllt und alle Funktionsprüfungen bestanden hat, darf er natürlich bleiben.

Ignitech war übrigens der Meinung, dass der Sensor von der Original-CDI mit 8 V versorgt wird. Die TCIP4 versorgt ihn mit 5 V, was wohl ebenfalls Einfluss auf die empfohlene Konfiguration hatte.

Vielleicht kommt es ja gelegentlich noch zu einem Prüfstandslauf, dann erfahren wir noch etwas mehr über den Boostsensor...

Gruß
Reiner

Zitat von 750R

Reiner ... schick mir bitte mal alle infos die du zum sensor hast! Würde ich mir mal gern in ruhe zu gemüte führen

Ich habe Dir dazu mal eine PN geschickt.

Und ich nehme an, dass Du die Beiträge zum Thema bei den Zephyrfreunden kennst?
https://zephyrfreunde.de/phpBB3/viewtop…t=Boost#p154152.

Am besten wäre es natürlich auf dem Prüfstand mit angeschlossenem Laptop die Werte in verschiedenen Lastzuständen zu checken.

Ich schreib mal hier in ein neues Thema, was meine Nachforschungen zum Boostsensor ergeben haben. Dann kann es auch gefunden werden, falls mal jemand danach sucht.

Bekanntlich sendet der Boostsensor, der im Werkstatthandbuch als Lastsensor bezeichnet wird, ein Signal an die CDI. Dieses Signal soll eine Zündverstellung bewirken. Die CDI kann dieses Signal natürlich nur richtig auswerten, wenn der Senor richtig funktioniert.

Leider ist im Werkstatthandbuch nur ein Testverfahren beschrieben, welches die Widerstände der drei Anschlussklemmen beschreibt. Dieses Verfahren führte ich bei zwei Sensoren durch und stellte fest, dass alle gemessenen Werte im Soll liegen:

Im Detail sah das so aus:

1. Mein bisher verbauter Lastsenor (blaue Markierung)

2. Ein zweiter Lastsensor (gelbe Markierung)

So weit langweilig

Nun ist es so, dass das Signal des Boostsensors in der Software der IgniTech-Zündbox sichtbar gemacht wird und bei einem bestimmten Unterdruck (in kPa) ein bestimmtes Signal (in mV) ablesbar ist. So stellte ich fest, dass sich dieses Signal bei mir trotz unterschiedlicher Drehzahlen kein bisschen verändert, was mich wunderte.
Ich fragte deshalb bei der Firma Ignitech nach, woran das liegen kann und bekam als Antwort eine mir bislang unbekannte Prüfanleitung, die aus einem anderen Kawasaki Werkstatthandbuch zu stammen scheint (vielleicht von der ZRX100, die denselben Sensor verbaut haben soll, wie die Zephyr).

(Ich würde die Skizze hier einfügen, weiß aber nicht, ob ich das darf . Wer sie braucht kann mir ja schreiben, es sei denn die Moderatoren sagen, dass ich es doch hier einstellen darf?)

Jedenfalls wird dort einerseits darauf hingewiesen, dass der Anschlussnippel des Unterdruckanschlusses sauber sein muss (was ja logisch ist) und andererseits gibt es einen kleinen Prüfaufbau, der das Ausgangssignal misst, welches dann zwischen 2,95 und 3,05 Volt liegen sollte. Liegt der Wert außerhalb der Toleranz, macht die CDI vermutlich nicht das was sie soll...

Die Messung des Volt-Wertes an meinen beiden Boostsensoren ergab nun überraschenderweise unterschiedliche Ergebnisse, obwohl die Widerstände (wie oben beschrieben) innerhalb der Toleranz waren: Während der gelbe Sensor mit 2,994 Volt genau im Sollbereich lag, war der blaue Sensor mit 3,582 Volt erheblich drüber!

Natürlich baute ich nun den gelben Sensor ein und stellte prompt beim Probelauf fest, dass mit diesem die IgniTech Software vernünftig angesprochen wird und das Signal entsprechend verwertbar ist.

Des langen Textes kurzer Sinn:
Die Funktionsfähigkeit eines Boostsensors ist nicht alleine von den Widerstandsmessungen laut Werkstatthandbuch abhängig. Darüber hinaus muss geprüft werden, ob das Röhrchen frei ist und ob ein korrektes Signal ausgegeben wird.

Für meine programmierbare Zündung muss ich nun messen, wie der angezeigte Unterdruck mit dem tatsächlichen Unterdruck am Anschluss für den Synchrontester zusammenhängt. Aber das ist ein anderes Thema. - Hier wollte ich nur mal die neuen Infos zum Boostsensor teilen.

Gruß
Reiner

P.S: Ich weiß nicht, wie man den Anschlussnippel des Sensors reinigen könnte ohne ihn zu beschädigen, habe aber festgestellt, dass sich bei meinen Sensoren ein Bindfaden ca. 18mm weit einführen lässt. Weil das bei beiden Sensoren gleich war, gehe ich davon aus, dass sie nicht verstopft sind.

Hi Steve,

nettes Video.

Beim Schauen kamm mir grad der Gedanke, ob das Thema Gaszugeinstellung im Zusammenhang mit dem Abtouren schon erwähnt wurde?: Eventuell könnte auch eine zu straffe Einstellung bzw. zu wenig Spiel zwischen Öffner- und Schließer- so etwas hervorrufen. - Schnappt der Gasgriff sauber zurück, wenn Du ihn loslässt?

Kannst ja mal in Dein Werkstatthandbuch schauen unter Kraftstoffsystem/Gasdrehgriff und Gaszüge...

Gruß
Reiner

Prima! Und was war kaputt? Wo kam das Öl raus?

Zitat von Bernd-Hamburg

Danke für deine Antworten, die allerdings wenig helfen.

Ich bedaure dass meine Antworten Deine Erwartungen nicht erfüllen konnten. Aber ich kann halt echt noch nichts zum Benzinverbrauch sagen und kann auch nix dafür, dass das Adapterkabel keine Bestellnummer hat.

Ehrlich gesagt war es auch nicht mein Anspruch hier eine vollständige Ausarbeitung abzuliefern, ich wollte lediglich Interessierten die den Umbau planen meine Erfahrungen mitteilen, damit sie es bei der Umsetzung leichter haben als ich.

Natürlich steht mein Angebot Interessierten die den Umbau planen im Rahmen meiner Möglichkeiten zu helfen. Im Zweifel auch mit der Konfiguationsdatei. Aber eben nicht hier im öffentlichen Bereich.

Gruß
Reiner

Das sind aber viele Fragen für Einen der gar keine Elfer hat

- Hast du die Bestellnummer des Kabels ? Es bestellt sich dann besser.
-> Nein, hab ich nicht.

- Kannst du die Konfigurationsdatei hier als ZIP Datei posten?
-> Nein.

- Ist das Tachosignal auch berücksichtigt? Musstest du einen Sensor verbauen?
-> Zweimal Nein.

- Ist der Mapping Schalter auch von dem Lieferanten, bzw. was muss der können, außer wasserdicht zu sein?
-> 1. Nein, 2. Muss nur an/aus können.

- Hast du eine Maßzeichung für die Trägerplatte?
-> Nein. Alte CDI drauflegen, mit Filzstift anzeichnen, fertig.

- Wie macht sich das im Spritverbrauch bemerkbar?
-> Weiß ich noch nicht.

Hallo zusammen,

heute möchte ich Euch von meinem Umbau auf die IgniTech Sparker TCIP4 an meiner Elfer berichten. Vielleicht hilft der Bericht dem einen oder anderen, der ebenfalls über eine programmierbare Zündung nachdenkt.

Als Ersatz für die originale CDI bietet der tschechische Hersteller IgniTech mit der Sparker TCIP4 eine frei programmierbare Zündbox an. Damit lassen sich Zündkennfelder individuell anpassen, beispielsweise an unterschiedliche Kraftstoffqualitäten oder Motorumbauten. Eine wundersame Leistungsverdoppelung sollte man erwarten, der Vorteil liegt in den erweiterten Einstellmöglichkeiten und der Möglichkeit, die Zündung exakt auf den eigenen Motor abzustimmen.

Die Idee zu diesem Umbau entstand zunächst aus Reiner Neugier. Nachdem ich mit einer leicht in Richtung Frühzündung verdrehten Zündplatte bereits gute Erfahrungen gemacht hatte, wollte ich wissen, ob mit einer frei programmierbaren Zündung noch etwas mehr geht. Außerdem ist die TCIP4 natürlich auch eine interessante Option, wenn die Original-CDI mal die Grätsche machen sollte...

Ich habe die TCIP4 für 213 € gekauft, das passende Adapterkabel später für weitere 32 €. - Viel günstiger ist eine Original-Ersatzteil auch nicht.

Geliefert wird die Zündbox mit einer vorkonfigurierten Datei für die Zephyr, einer brauchbaren Anleitung, den benötigten Steckern und Pins sowie einer PC-Software auf CD zum Bearbeiten und Aufspielen der Konfiguration. Das USB-Programmierkabel muss ggf. separat bestellt werden.

Montage

Für viele Motorräder gibt es fertige Adapterkabel, sodass der originale Kabelbaum unverändert bleiben kann. Die Händler, bei denen ich zunächst nachgefragt hatte (Bike-Side und Saar-Bike), konnten mir für die Zephyr leider keinen Adapter anbieten.

Deshalb habe ich zunächst die originalen Steckergehäuse entfernt, die Leitungen etwas verlängert und die IgniTech-Stecker selbst angecrimpt. So konnte ich den Originalzustand später bei Bedarf wieder herstellen.

Zusätzlich habe ich mir eine kleine Trägerplatte aus Alu angefertigt, auf der die TCIP4 an der Position der Original-CDI untern linken Seitendeckel befestigt werden kann.

Auf dieser Platte sitzt außerdem ein kleiner Umschalter für zwei verschiedene Kennfelder. Das ist nicht zwingend nötig, aber ich wollte das haben, um jederzeit unterwegs zwischen einem seriennahen Kennfeld und einer etwas sportlicheren Abstimmung für 100- bzw. 102-Oktan-Kraftstoff umschalten zu können. - Zum Beispiel für den Fall, dass mal kein hochoktaniger Sprit verfügbar sein sollte.

Unterstützung durch IgniTech

Eigentlich sollte der Einbau eine recht einfache Angelegenheit werden. In der Praxis tauchten jedoch einige Fragen zur Verkabelung und insbesondere zur Einbindung des Boost-Sensors auf, die sich nicht ohne Weiteres beantworten ließen. Zumal ich ja in Bezug auf die Elektrik ziemlich talentfrei bin...

So ergab es sich, dass ich mich mangels Unterstützung durch den Händler, irgendwann direkt an IgniTech in Tschechien gewandt habe. Dort erhielt ich innerhalb kurzer Zeit äußerst kompetenten Support:

Neben Fotos der vollständigen Pinbelegung eines offensichtlich real existierenden Adapterkabels (!) bekam ich eine aktuellere Konfigurationsdatei für die Zephyr, welche den Boostsensor unterstützt. Ich bestellte das Adapterkabel natürlich sofort direkt beim Hersteller.

Gerade dieses Adapterkabel war im Nachhinein eine enorme Erleichterung. Zum einen entfällt das Crimpen der sehr filigranen Kontakte, zum anderen lässt sich jederzeit innerhalb weniger Minuten wieder die Original-CDI anschließen. Gerade bei der Fehlersuche (oh ja, die gab es 🙂) war das ausgesprochen hilfreich.

Der Boostsensor bzw. MAP-Sensor

Ein weiterer großer Vorteil der aktuellen Software ist die Unterstützung eines MAP-Sensors. Damit ist die Zündung nicht mehr nur drehzahlabhängig, sondern berücksichtigt zusätzlich den Lastzustand des Motors. Man arbeitet also nicht mehr mit einer einfachen Zündkennlinie, sondern mit einem echten dreidimensionalen Zündkennfeld.

Was ich heute anders machen würde, bzw. was Ihr Euch sparen könnt

Nach den gesammelten Erfahrungen, würde ich natürlich jedem raten das Adapterkabel sofort mit zu bestellen. Es spart viel Arbeit und ermöglicht jederzeit einen schnellen Rückbau auf die originale CDI.

Außerdem würde ich von Anfang an eine aktuelle Konfigurationsdatei direkt von IgniTech verwenden. Die ursprünglich mitgelieferte Zephyr-Konfiguration funktioniert zwar grundsätzlich, doch die neuere Version enthält einige Verbesserungen.

Fazit

Meine Zephyr spricht im mittleren Drehzahlbereich etwas spontaner an und dreht subjektiv etwas freier hoch als mit der originalen CDI. Der Unterschied ist nicht riesig, aber durchaus spürbar.

Der Umbau ist - besonders mit mit dem Adapterkabel - für jeden gut machbar.

Ein großes Lob möchte ich für den Support der Leute von IgniTech aussprechen. Das war der Durchbruch und plötzlich ging alles ganz einfach

Falls jemand den Umbau ebenfalls plant und Fragen dazu hat, helfe ich gerne weiter.

Fotos

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Bernd-Hamburg Wenn die Kiste nach einem Gasstoß sekundenlang braucht um Abzutouren, dann ist die FIN doch eigentlich egal, meinst Du nicht auch?

Ich wollte keine Fehler kaschieren, sondern schrieb ganz bewußt, dass Steve die Umdrehungen der LLGRS zählen sollte:

Wenn die LLGRS zu weit eingedreht sind, weil jemand Sprit sparen wollte, bei der letzten CO-Messung der Choke noch drin war oder man sich schlicht beim Einstellen verzählt hat, ist das Problem schon gelöst.

Wenn die Kiste dann aber mit einer plausiblen Einstellung der LLGRS immer noch langsam abtourt, geht die Suche natürlich weiter, z.B. nach Falschluft