Beiträge von 750R

Es kommt drauf an was du willst - alles was schön aussieht ist auch pflegeintensiv! so meine Erfahrung. Deswegen war das meistean meiner schlechtwettergurke auch nur "anpoliert" und nicht totaler hochglanz.

vorteil: abwaschen - abledern - bierchen kippen. 2x im jahr.

war echt pflegeleicht trotz speichenfelgen....

existierz so aber nimmer der bock. jetzt ist ziemlich viel lackiert - das geht auch gut..... bis auf die drecks PVM

Servus beinand!

hier möchte ich mal mit einigen der Fahrwerksmythen aufräumen die hier durchs Forum geistern....

Fahrwerk prinzipiell: es hat bekanntermaßen die Aufgabe den Bock mitsamt Besitzer sicher auf der Straße zu halten. Hierbei hat aber jeder aufgrund des Fahrstils unterschiedliche Ansprüche an sein Material: Komfortabel - straff - sportlich ???? Darüber sollte man sich als erstes Klar werden - was will ICH????

Zur Technik dahinter....

ein paar Grundbegriffe:

-Federhärte: diese muss prinzipiell zum Gewicht - sprich Fahrzeug fahrfertig + Fahrer + evtl. Sozia + evtl. Gepäck - passen und ist NICHT veränderbar (außer durch andere Federn)

-Federvorspannung: damit lässt sich das Fahrzeugniveau an den aktuellen Betriebszustand anpassen

-Federweg: maximaler Weg den der Dämpferkolben zurücklegen kann - dieser teilt sich in Positiv- und Negativfederweg auf

-Druckstufe: definiert die Strömungsgeschwindigkeit des Dämpferöls beim Einfedern

-Zugstufe: definiert die Strömungsgeschwindigkeit es Dämpferöls beim Ausfedern

die Zusammenhänge:

-Wenn man eine Fahrwerksfeder mit Federhärte "X" in "N/mm" mit einem Gewicht "Y" in "kg*9,81N/kg" (wers braucht rechnet jetzt noch den Federbeinwinkel ein...) belastet wird die Feder komprimiert. Dieses Maß "N" ist der Negativfederweg in "mm"! der Rest des Federwegs ist der Positivfederweg "P" in "mm" . Der Federweg ist also P + N !!! soweit logisch?!

Das heißt das Verhältnis von Positiv- zu Negativfederweg muss so ausgelegt sein dass das Dämpferelement im Betrieb NIEMALS auf Block geht - weder beim Einfedern noch beim Ausfedern!

Sonst knallt's im Kreuz - im worst Case verliert das Rad beim ausfedern an Bodenhaftung!

Fazit: die Federhärte "X" muss so gewählt sein dass sie zum Gewicht passt - wer nur Solo fährt hat also Glück und kann sein optimum suchen. Welchsende Beladungszustände sind Gift für's perfekte Fahrwerk!

Problemfall Soziusbetrieb (oder Fahrer nimmt zu): bei gleichem "X" erhöht sich "Y" und das führt zu folgendem Phänomen: "N" wird größer und "P" wird kleiner - das Verhältnis passt nicht mehr und der Dämpfer geht einseitg auf Block (nämlich beim einfedern - AUA im Kreuz) Abhilfe: ich spanne die Feder etwas weiter vor bis ich wieder das gewünschte Verhältnis von "N" zu "P" habe.

Problemfall Solobetrieb (oder Fahrer nimmt ab):bei gleichem "X" verringert sich "Y" und das führt zu folgendem Phänomen: "N" wird kleiner und "P" wird größer - das Verhältnis passt nicht mehr und der Dämpfer geht einseitg auf Block (nämlich beim ausfedern - AUA im Kreuz) Abhilfe: ich verringere die Federvorspannung bis ich wieder das gewünschte Verhältnis von "N" zu "P" habe.

Fazit: die Federvorspannung dient nicht dazu die Härte der Feder zu ändern ( das kann sie ja gar nicht) sondern dazu das richtige Verhältnis "N" zu "P" bei wechselnden Beladungszuständen sicherzustellen!!! Hier wird im Fachjargon gern vom einstellen des Fahrzeugniveaus gesprochen.

Jetzt Federt die richtige Fahrwerksfeder und das Niveau ist im korrekten Verhältnis eingestellt....es knallt zwar nimmer im Kreuz aber es hoppelt und bockt immer noch??? Das liegt wohl am Prinzip der Feder: sie nimmt energie Schalgartig auf und gibt diese schlagartig wieder ab!!! Prinzip Pogostick - wer's nicht kennt kann's gern googeln Hier kommt die Dämpung ins Spiel.

Das Funktionsprinzip des Dämpfers ist eingentlich banal und Simpel: man quetscht Öl durch Löcher und Ritzen....ABER: welche Viskosität braucht das Öl, wie groß müssen die Löcher undRitzen sein und warum zur Hölle schäumt die Soße??? Und dann erzeugt Reibung bekanntermaßen Wärme und Wärme wiederum beeinflusst die Viskosität..... schöne Scheiße oder???

Aber das ist erstmal egal - da haben sich Menschen gedanken drüber gemacht die das studiert & probiert haben !!! in der GP werden ganze Heerschaaren damit beschäftigt.

die Zusammenhänge:

-Die Viskosität ist ausschlaggebend für die Physikalischen Grenzen der Fließgeschwindigkeit des Öls und dessen Bereitschaft sich in Bewegung zu setzen! Je dünner das Öl desdo leichter setzt es sich in Bewegung und desdo schneller kommt es durch die Dämpferbohrungen ( geringere Reibung und damit Temperaturentwicklung). Dickes Öl verhält sich hier natürlich gegensätzlich!

-Die Querschnitte der Ölbohrungen definieren den Widerstand der dem Öl entgegengesetzt wird und damit die Fließgeschwindigkeit des Öls.

-Strömung im Öl erzuegt Wirbel und damit Blasenbildung -wie eben die Gischt am Meer. Wenn man das Zeug unter Druck hält passiert das nicht - stichwort Ausgleichsbehälter (Druckhaltung/-Ausgleich durch Stickstofffüllung)

Problemfall Dämpfung

-ich belaste meine Feder mit definiertem Gewicht und das Ding rauscht durch - man sprcht von "unterdämpft"

-ich bealste meine Feder mit definiertem Gewicht und das Ding setzt sich nur ganz langsam in Bewegung - man spricht von "überdämpft"

Beachte hierbei: der Endpunkt wird hierbei der gleiche sein - nur die Geschwindigkeit bis zum erreichen von selbigem unterschiedet sich!!

die Praxis: hier greift alles ineinander und der Bockmist kaschiert sich gegenseitig!! Wer ein vernünftig eingestelltes Fahrwerk will sollte sich ausgiebig mit der Analyse seier Einstellung und seiner Komponenten beschäftigen - nur so findet man den Fehler!! Ganz wichtig ist es ein Gespür zu entwickeln ob das Fahrwerk durchschlägt oder dämpferseitig hart und Bockelig ist! Das ist mitunter nicht so leicht festzustellen!

zur Zephyr und deren bekannten Problemen:

-Gabel zu weich: stimmt - dier Bock ist für durchschnittliche Japaner ausgelegt die bekanntermaßen etwas leichter sind als wir Europäer. Feder und Dämpfer sind werksseitig aufeinander abgestimmt:

die Federhärte ist für uns zu gering, der Negativfederweg deswegen zu groß und die Gabel unterdämpft. Wir fangen also mit einer zu weichen Feder auf zu tiefem Niveau an und treiben das Gewicht unterdämft weiter runter. Klonk - Gabel unten auf Block!

Ob hier progressive Federn die Lösung aller Probleme sind wage ich zu bezweifeln. Diese hat letztendlich auch nur 2 Härten. an der unterdämpfen Gabel an sich ändert sich nix.

Wir fangen also auf einer zu weichen Feder auf zu tiefem Niveau an und treiben das Gewicht unterdämpft auf die 2. Federhärte. Dann fahren wir mit einer zu harten Feder auf noch tieferem Niveau unterdämpft weiter.

Fazit für mich: Der Negativfederweg ist zu groß, den noch nutzbaren vernünftigen Federweg verringere ich um den progressiven Teil um deshalb noch früher auf einem Pogostick mit null Dämpfung zu sitzen.

jetzt kommt das Öl: Öl dicker machen!!!

Wir fangen also auf einer zu weichen Feder auf zu tiefem Niveau an und treiben das Gewicht überdämpft auf die 2. Federhärte. Dann fahren wir mit einer harten Feder auf noch tieferem Niveau richtig gedämpft weiter.

Fazit für mich: der Progressive teil funtioniert jetzt so wie er sollte .... dafür ist die Feder oben immer noch zu weich - das durchrauschen durh das Dickere öl unterbunden unt das Ansprechverhalten auf leichten unebenheiten für den Arsch !

Deswegen habe ich auf Volleinstellbare Gabel mit linearen Federn umgebaut! Entweder aus dem Kawa Baukasten oder aber aud der Highend-Kiste..... letztendlich aber immern ne Einzelabnahme nach §21. Wer sich also wirklich für so was interessiert sollte VORHER den Weg zum aaS suchen und das Problem erläutern. Für die meisten sollte sich mit den richtigen linearen Federn, Cartridge-Emulators & dünnem Öl schon ein sehr gutes Ergebnis erzielen lassen! nicht zu vergessen - die richtigen Simmeringe / Staubkappen reduzieren auch schon das Losbrechmoment!

und in diesem Sinne - Happy Fahrwerkstuning!! macht keinen Krach & trotzdem Spaß!!!!

jop - gebucht zu hause umme Ecke !!!

moin Hennes!

es ist immer eine Frage welche Ansprüche man hat

ich werde morgen in einem separaten Thema darauf eingehen

ach ja - Empfehlung für die 750er: Choke nicht ganz ziehen sondern irgenwo zwischen 1/2 & 3/4 - dann dreht sie nicht ganz weg!

Die 750er reagiert sonst im Gegensatz zur 11er extrem Zickig auf den Choke.... 4000rpm oder aus. Das umgehst du damit - ist letztendlich aber Gefühlssache.

ganz einfach : nen hitzebeständigen O-Ring zw. schraube und vinylscheibe des Chokegestänges gelegt. quick and dirty

die andere option wäre es irgendwo ein paar rastpunkte und eine entsprechende kugel mit feder zu installieren. so isses bei den MIK's gelöst

Für die Serienbereifung is Bernd aus Hamburg der Fachmann!

beim luftdruck würde ich bauchgefühltechnisch reduzieren - ist letztendlich aber immer subjektiv zu beurteilen. dir muss es taugen. gleiches gilt für die dämpfer.

wichtig ist dass du ausreichend negativfederweg hast! sonst bockt es. zugstufe am feferbein hab ich gern eine stufe weiter offen als die druckstufe.

das minimiert ein abheben des hinterrades auf schlechtem belag

bernd: Arthur hat nicht die Nochen vermessen sondern die Steuerzeiten

Die Grafik zeigt den Ventilhub von Ein- und Auslassnocke in Abhängigkeit der Kurbelwellenumdrehung in Grad.

eine Komplette umdrehung der Nockenwelle bedarf zwei umdrehungen der Kurbelwelle (720 Grad) - dabei liegt 4x der OT vor.

deswegen - Viertakter!

lesen tu ich alles

so nen kleinen von Active aus Japanischen landen.

Fliegt jetzt wieder raus nachdem ich ihn technisch gesehen nicht brauche.

alle etwas eng vir dem block

mh.... das Werkstatthandbuch ist ausgelesen und jeden Winter ist irgend ein anderer Bock wieder mit wehwehchen und inkontinenz fällig leider kaum Zeit zum lesen. Wenn aber doch: mein Tipp - "Auf dem Landweg nach New York" (womit wir wieder bei den Breaktdowns wären )

Aber ich gehe davon aus dass das für Pat nix neues is

mit separatem Anschluss kenne ich keine Wanne die passt. Es bleiben dir also 2 Möglichkeiten:

- den seitlichen Stopfel vom Ölhauptkanal Kurbelwelle vorne plan abdrehen, innen etwas aufbohren (für die bessere Umspülung & ein Gewinde für den Sensor reinschneiden.

Hierbei darauf achten dass der Sensor NICHT über die Innenkante des Stopsels hineinragt - sonst kann es sein dass der Ölfluss zum Lager behindert wird!!!!

-Ölwanne der 750er UT nehmen und den Ölstandsensor mittels Adapterplatte gegen den gewünschen Temperatursensor auswechseln. Die Zephyrwanne hat die entsprechenden Aussparungen auch, hier könnte man passend auffräsen & die entsprechenden Gewinde für die Adapterplatte anbringen.

Beide Messungen haben Vor- und Nacheile:

Entweder du misst die Maximale Öltemperatur ( also Sumpf und damit vor Kühler - also alles was Getriebe und Schleuderölschmierung ist)

ODER du misst im Hauptkanal Kurbelwellenlager (also nach Kühler - also alles was Haupt-/Pleuel-/Nockenwellenlager bekommen)

Deswegen habe ich den Sensor im Kanal (- damit weiß ich wann ausreichend warm gefahren ist) und habe das Einschraubthermometer drin für die maximale Temperatur (Öl vor Kühler & nach Kupplung)

Drift bei mir bis zu 25°C zw. den Messtellen; abweichung erst nach Schaltpunkt vom Thermostat

Moment!! da bist du am Holzweg cih versuche das Schmiersystem der 750er mal zu vreanschaulichen:

Sumpf

I

Ölpumpensieb

I

Ölpumpe

I

Ölfilter

I

Ölkanal Ölwanne Anfang

I

I - Schmierung Primärwellenzahnrad zu Kupplungskorb

I - Schmierung Getriebeausgangswelle - Schmierung Getriebeeingangswelle - Schmierung Kupplungskorblager - Schmierung Kupplungslamellen

I - Überdruckventil

I

Ölkanal Ölwanne Ende

I

Ölkühler

I

Hauptölkanal Kurbelwelle

I

I - KW Hauptlager 1 - Steigkanal Zylinder links - Schmierung Nockenwellenlager 1/2 & 5/6

I - KW Hauptlager 2 - Schmierung Pleuellager 1&2

I - KW Hauptlager 3

I - KW Hauptlager 4 - Schmierung Pleuellager 3&4

I - KW Hauptlager 5 - Steigkanal Zylinder rechts - Schmierung Nockenwelllenlager 3/4 & 7/8

I

Ölrücklauf in Wanne

I

...von vorne

Es gibt mit sicherheit die eine oder andere Öldüse die ich der übersichtlichkeit hier weggelassen habe ....

und deshalb wird die Temperatur von Ölsumpf (Geber Ablassschraube) und Einschraubthermometer relativ gleich sein - die im Hauptölkanal Kurbelwelle immer etwas kühler!

Das das Getriebe mit heißerem Öl läuft ist konstruktionsbedingt - Z650/750er waren reine Luftkühler, bei GPZ & Zephyr wurde der Ölkühler letztendlich zwischen Ende Des Hauptkanals vorne in der Ölwanne & dem Aufgang zum Hauptölkanal Kurbelwelle zwischengeschaltet! Dieser wurde kostengünstig durch eine andere Wanne mit Kühleranschüsen vorne realisiert ohne den ganzen Motor neu zu konstruieren.

Die ZR7 wurde hierzu nochmals deutlich modifiziert.

Bei der 11er sieht das wiederum GANZ anders aus....

MoinMoin .... alles schwätzer oder?

willkommen hier bei de Bekloppten!

also ich kann den Temperaturhaushalt an dieser Stelle gemessen so bestätigen, hat meine auch um den Rahmen!

Es dürfte in Etwa das sein was auch im Sumpf gemessen wird - aber nicht das gleiche was im Ölhauptkanal zu messen sein wird, da ist das Öl wieder etwas kühler.

hier meine Beobachtung mit Termostat:

bis 95 Grad laufen Temperatur im Öleinfüllstöpsel & Ölhauptkanal parallel, danach wird das im Öleinfülstopsel deutlich wärem als der im Kanal.

Für mich erklärt sich das aus dem Fließschema vom Öl: Die Öldüse für ie Kupplung greift vor dem Kühler ab, die KW-Lager kommen danach!

und bitte lass die Hagen wie sie ist - nicht zerschrabbelte und "unfrisierte" sind zu selten! wenn du rabatz willst such dir gebrauchte SpeedPro-Analgen der ersten Serie mit dB-Killer!

Harry - das sind aber die falschen scheiben, das is so nich Orischinoool!!!

nachdem ich die hagen von beiden kollegen ja schon genauer unter die lupe nehmen durfte wage ich zu behaupten dass deine so ist wie sie gehört. Auch diese hatten die Schrauben oben drin wenn ich mich recht erinnere.

Ohne die Schrauben wird das Ding doch sehr kernig - klanglich aber eher hochtönend.

Wobei ich zugegebenermaßen klanglich verzogen bin .... ne 900er RS finde ich schon sehr zurückhaltend und die zephyr klingt original nach Staubsauger

die die ich gesehen hab sahen auch so aus!

unten der Fächer und oben schraube. wenn man die rausoperiert klingts richtig böse

Kleiner Tipp - höre auf den DUKE ! mich hat der Prüfstand nen Zylinderkopf gekostet ..... Riss drin

tja - ich hab für den lappen zeitungen ausgetragen ..... danach war ich blank - Vaddern hat mich dann zum glück mit dem chinakracher unterstützt!

Dann weiter Zeitungen und alles an lehrlingslohn auffe seite geschafft bis die 750er da war !

der rest .... kein kommentar !