Beiträge von Theo CH

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Was ist deine Meinung / Erfahrung

Ich weis es nicht wirklich. Bei dem Motor sind ja Stahlbuchsen eingepresst und die Stehbolzen gehen durch bis zum Kurbelgehäuse. Ich denke, das kann man mit einem Automotor kaum vergleichen. Wo gibts da noch eingepresste Laufbuchsen? Den letzten Motor, den ich so gesehen hab war ein Peugeot 205 1,3 Rallye (nasse Laufbuchsen - war eine richtig heiße Kiste - 105 PS, Weber Doppelvergaser)

In meiner schweizer Zeit hab ich mal geholfen einen Turbo Motor zusammen zu bauen. Das war ein ganz blödes Ding. Der Motor war ein aus 2 mach 1 mit vielen überarbeiteten Teilen. Alles in einer Kiste, weil der Typ der das machen sollte plötzlich verstorben war. Und der hatte den Kopf planen lassen. Wir haben den zusammengebaut, sind aus dem Puzzle auch schlau geworden und haben den Motor angeworfen und ein paar Minuten laufen lassen. Lief auch ganz ordentlich. Kurz ausgemacht und Ölstand kontrolliert und undichte Stellen gesucht. Und dann sprang der nicht mehr an, weil Motor fest. War für uns vollkommen unerklärlich. Motor auf, Nockenwellendeckel runter und da sahen wir die Bescherung. Die Einlasswelle hatte an zwei Lagerstellen gefressen. Die war auch mit Gewalt nicht mehr zu bewegen. Weil nur ein Kopf da war und noch eine gute Welle da war, hat mein Kollege damals die Lagerstellen mit Schleifpapier geglättet und die zweite Welle eingebaut. Wir waren der Meinung, dass die Welle krumm wäre. Danach ist der Motor tatsächlich einwandfrei gelaufen. Die fressende Welle hat wohl selber für eine neue "Fluchtung" gesorgt. Bleibt Murks.

Jahre später hat dann der Reto aus Bern (freier Motorradladen in Bern) erzählt, das man Köpfe nicht planen darf, weil... In dem Moment ist mir schlagartig klar geworden, was damals passiert war. Reto hat übrigens eine Zephyr mit Turbo Motor. Stand mal zum Verkauf.

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Theo

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Zum Schluß noch den Steuerkettenspanner montieren. Die kürzere Schraube oben, die längere unten. Wenn man die längere oben nimmt reist da das Gewinde aus.

Hast recht, genau umgekehrt. Die 6*35 oben, die 6*30 unten. Schon zuviel Rotwein....

Die obere Bohrung hat nur zwei Windungen Gewinde, dann kommt erst mal im rechten Winkel die M8 Gewindebohrung "von oben", erst dahinter ist wieder Gewinde. Deshalb muss oben die 35 mm Schraube. 40 geht auch. Beim zweiten Bild hab ich Watte von oben rein gesteckt, das Handy Foto ist deshalb trotzdem nicht besser geworden..
33_Zylinder_1.webp34_Zylinder_2.webp

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Theo

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Wann machst du die Spannbänder wieder ab ?
Die Ringe müssen dann ja schon im Zylinder sein.
Ist das nicht alles saueng ?

Das ist tatsächlich echt easy. Die Bänder sind in den Spannvorrichtungen nur eingehängt. Wenn der Zylinder über die Ringe drüber ist, Spannbänder lösen, aushängen und dann einfach zu einer Seite raus ziehen.

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Theo

Ein Bild vergessen- die Nockenwellenlagerdeckel mit etwas Öl aufsetzen und verschrauben. Die Decken in der Nähe der geöffneten Ventile (die inneren) bevorzugt festdrehen, prinzipiell aber alle einigermaßen synchron runter drehen. Die Welle sollte nicht zuviel Biegespannung bekommen. Und dann zum Schluß mit einem guten Drehmomentschlüssel auf 12 nm fest ziehen. Ich habe mir extra dafür einen Drehmo 2 bis 25 nm gekauft, weil der nächst größere in meinem Fundus von 10 bis 60 nm geht. Ich trau dem im unteren Bereich nicht - auch wenn Hazet drauf steht. Ich hab schon bei zwei Motoren die Gewinde mit Time sert Einsetzen reparieren müssen. Diese Einsätze (vergiss Heli coil) sind so Sack teuer - der lohnt sich ein zusätzlicher Drehmo.

30_Drehmo 2 bis 25.webp

By the way: einen vermeintlich verzogenen Kopf nicht planen lassen. Erstens stimmen dann die Steuerzeiten nicht mehr 100% ig, zweitens zieht sich der Kopf bei der Montage wieder gerade. Wenn man einen geplanten Kopf montiert, ist der zwar schön dicht an der Kopfdichtung, aber nach dem Anziehen krumm. Dann laufen die Nockenwellen in den Lagerbuchsen unter Spannung. Führt ruck zuck zu fressenden Nockenwellen. Und dann ist mindestens der Kopf hin. Sowas durfte ich mal live miterleben. War hässlich.
Zum Schluß noch den Steuerkettenspanner montieren. Die kürzere Schraube oben, die längere unten. Wenn man die längere oben nimmt reist da das Gewinde aus. Und zur Reparatur muss der Zylinder runter. Macht dann keinen Spaß. Hier auf dem Bild kann man, wenn man etwas genauer hinsieht, erkennen, das ich in den Spanner eine Stahlhülse gesetzt habe, der originale Kettenspanner Keil wurde durch einen aus Lagerbronze ersetzt. Das sollte dem Fressen der Keile schon mal vorbeugen. Auf der linken Seite sieht man den Ölanschluiß für die Zwangsschmierung. Die Ölleitung zweigt hinten unten an der Ölwanne von der Hauptöldruckleitung ab, der Durchfluß wird durch eine 0.40er Leerlaufdüse begrenzt. Schluss mit Steuerkettenklappern. Bei dem Motor wurde die orig Ölpumpe durch eine von der ZR7 ersetzt. Macht 20% mehr Öl. Geht aber auch mit der originalen Ölpumpe.

31_Steuerkettenspanner rechts .webp32_Steuerkettenspanner links.webp

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Theo

Weiter gehts!

die beiden Spannbänder für die Kolbenringspanner sind gekommen und dann mit viel Optimismus ran an den Einbau. Aber soo einfach ist die Fummelei dann doch wieder nicht. Alle Kolben etwa auf die gleiche Höhe gestellt, die Kolbenringe auf die richtige Postion gedreht (erster Ring Spalt nach vorne, 2 Ring Spalt nach hinten, Ölabstreifringe Spalte nach vorne, jeweils um ca. 30° nach rechts bzw links verdreht) bisschen Öl an die Kolbenringe und die Spanner drum. Zylinder aufsetzen und langsam runterdrücken. Soweit die Theorie. In der Praxis: Kettenspanner hinten erst nicht richtig in der Führung (die kleinen Gummis einen Tag vorher mit einem Fitzelchen Karosseriekleber ankleben, sonst wird man Wahnsinnig), dann nach vorne geklappt - dann hängt es auch im Weg und bei all der Fummelei sitzen dann die Spannbänder irgendwann nicht richtig. Wenn man das öfter macht, geht es bestimmt besser. Früher hätte ich das ohne Valium (oder beruhigender Worte meiner Ex) nicht hingekriegt.

21_Kolbenringe gespannt.webp

Bei der Kopfdichtung ist es erlaubt, den Kettenschacht vorne und hinten mit wenig Gehäusedichtmasse zusätzlich einzusetzen. Das war bei der Turbo im Handbuch so vorgeschrieben - damals aber noch keine Metalldichtung. Das Gleiche auch um die Ölsteigleitungen herum. Ich verlasse mich hier auf die Viton Dichtringe.

22_Zylinder aufgesetzt 1.webp23_Zylinder aufgesetzt 2.webp

Die zusätzlichen Zylinderkopfschrauben im Kettenschacht immer erst zu Schluss aller Kopfschrauben anziehen, da die weniger Drehmoment kriegen (beim auseinander bauen aus dem Grund die Schrauben zuerst lösen, sonst reißen die Gewinde aus), Zylinderkopfschrauben 39 nm, die inneren M8 nur max. 29 nm . Tipp: die M8 Schauben mit einem Stückchen doppelseitigem Klebeband in die Nuss kleben. Dann fällt die auch nicht in den Steuerkettenschacht.

26_Kopf aufgesetzt und verschraubt.webp24_Innere M 8 vorne.webp

Nächster Schritt - die Nockenwellen wieder rein. Wenn man alle Tassenstössel wieder an den korrekten Platz gesetzt hat, sollte sich auch das Ventilspiel nicht verstellt haben. Erste einmal die Kurbelwelle auf den oberen Totpunkt Zylinder 1 und 4 stellen. Wenn sich die Kurbelwelle nicht richtig durchdrehen lässt, könnte das sein, das der Nachbar einen Gang reingedrückt hat Schwitz, doch alles richtig zusammen. Die richtigen Positionen beim Ausbau farblich zu markieren spart Zeit und vor allem Angst, irgendwas falsch zu machen. Wenn die beiden Einkerbungen an den Enden der Nockenwelle sich "anschauen", ist die Einbauposition schon grob richtig. Die Markierungen "IN" und "Z7 EX" müssen mit der Gehäuseoberfläche fluchten. Die Anzahl Nieten der Kette zwischen den Markierungen muss 45 sein (die grünen Markierungen hab ich nur fürs Foto gemacht).

27_oberer Totpunkt.webp28_Nockenwellen grob.webp29_Nockenwellen fein.webp

abschicken - sind noch drei Bilder übrig...

Willkommen von einem Ex- Aldekerker.

Gruß aus dem Badischen

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Theo

Kurzer Zwischenstand: ich warte auf die Spannbleche für die Kolbenringe. In der Bucht gibt es die für zig Dollar und noch mehr Versandkosten aus Amiland. Bei CMSNL.com für 36€ pro Stück + niederländische MwSt plus Versand - und kaum zu glauben - beim Freundlichen im Nachbardorf für 22.92€ pro Stück. Immer noch Geld, aber ich konnte nicht widerstehen. Ich steh auf professional Equippement. (andere haben einen begehbaren Schuhschrank...)

Das sehr schöne Werkzeug von Team Green gab es fast baugleich original von Kawa für die Z900/ Z1000 Modelle.

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Theo

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du musst nicht unbedingt verlängern. es reicht ggf. auch den ganzen kabelbaum zu lösen und etwas gestreckter zu verlegen !
somit entsteht keine zustätzliche fehlerquelle durch Lötstellen .

wenn das nichts hilft baust du am besten einen leitungsstrang mit zwischenstecker - dann isses rückbaubar

Kabelbaum anders verlegen und strecken führt gerne zu Kabelbruch. Und kappen und verlöten oder mit Quetschklemmen verlängern ist suboptimal. Bei Tante Louise gibts Japanstecker Art. Nr. 10003843 für knapp 10 €. Ein Muss für jede ernst zu nehmenden Schrauberbude.... Damit einen Adapter bauen und Du hast Ruhe und eine ordentliche Lösung. Wie der Master sagt.

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Theo

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Theo, dringende Bitte: ändere den Titel bitte in Motor Revision oder etwas anderem aussagekräftigem.

Das ist ja nicht die große Motorrevision. Die Grüne muss Kosten technisch im Rahmen bleiben, weil ich die für meine "Sozia" (Sozia, nicht Beziehungskiste) fertig mache, damit die nächstes Jahr (wenn das mit dem Führerschein klappt) ein Moped hat. Und ich finde die Zephyr ist da ein klasse Moped für jemand der anfängt und genug Bums haben will um mit dem Rest der Truppe mithalten zu können. Die lässt sich einfach fahren, ordentliche Sitzposition, kein unkontrollierbarer teurer Schnickschnack.

Und warum mach ich sowas überhaupt - das hat natürlich alles Geschichte. Fängt damit an, das ich auf einem Bauerhof groß geworden bin. Die Kids schrauben alle. Warum Spielzeug, wenn es auch richtiges Werkzeug gibt. Dann hab ich in den Achtzigern in den Semesterferien bei einem total durchgeknallten Friedhofsgärtner gejobbt. Gärtnerei mit zwei grossen Drehbänken (eine neu!), Säulenbohrmaschine und und und. Als der Friedhofsbagger einen Motorschaden hatte, haben wir bis Nachts um 2 den Motor überholt. Besser als mit der Hand schippen... In den Neunzigern hab ich dann viel am Nürburgring Boxenservice gemacht. 2002 hat meine Ex den Gesamtsieg beim Castrol Haugg Cup geschafft(als Beifahrerin). Der Motor war aber schon beim einschlägigen Tuner gebaut. 212 Sauger PS aus dem Golf 16V Motor. 2006 hab ich dann meine ZX750 Turbo gekauft. Und wenn man das Ding am laufen halten will, muss man sich mit der Technik beschäftigen. Das deutsche Turbo Forum lahmt im Moment ein bisschen - aber man kennt sich und trifft sich einmal im Jahr. Nächstes Jahr übrigens in Niedernhall BW. Dazu gehört es auch in anderen Foren zu lesen. Das englische Turbo Forum von Lorcan Parnell ist unglaublich, was technisches Wissen angeht. Ich schreibe da inzwischen aber nicht mehr, weil mir das zu aufwendig wird. Ich lese und schreibe sonst noch in Achims "Z-Klassiker Fachforum". Das ist der helle Wahnsinn, was da an Kawasaki Fachwissen vorhanden ist. Es geht da zwar mehr um die klassischen Z 900/ Z 1000 Modelle, aber auch um die Z650 und Z750 Motorräder. Wer an Technik und Restauration der alten Böcke interessiert ist, sollte sich da unbedingt anmelden.

Jetzt nochmal zur "Motorrevision": eigentlich ist das Fusch, was ich da mache. Gut wäre es, wenn man die Ventilschäfte ersetzt und Übermaßkolben einsetzt (oder zumindest neue Ringe). Für die Zephyr gibt es zum Beispiel bei Scheuerlein vier (!) Übermaßkolben von +0,25 bis + 1,25mm. Und danach gibts noch Wiseco Kolben mit +3 mm (810 ccm) z.b. bei Bikeside. Ich bin selbts mal gespannt, ob der Motor wieder ordentlich läuft und nur noch normalen Ölkonsum hat. Das Ganze soll halt bezahlbar bleiben. WQürde ich die Zeit rechnen, wäre das Projekt jetzt schon viel zu teuer. Macht aber Spaß.

Demnächst mehr

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Theo

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Theo, dir graut vor nix!

Ich hab da vor langer Zeit mal was mit Chemie gelernt, deswegen mache ich auch heute was in der Kosmetik Industrie. Hat schon einen Grund, warum ich so unglaublich gut ausseh! (besonders nach genug Bier mit Jackie obendrauf...)

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Fußdichtung vom C und D Modell unterscheiden sich

Ich habe jetzt die orig. Fußdichtung von der ZR 7 (=ZR 750 H1) verbaut (11060-1898 ), weil ich von der wusste, das die aus Metall ist. ZR 750 D müsste laut CMSNL.com die 11060-1698 sein. Die bei mir original verbaute Fußdichtung (ZR 750 C1) ist aus irgendwas, was sich fast wie Pertinax anfühlt. Könnte vor 30 Jahren mal Papier gewesen sein. Hat wohl in der Zeit den gleichen chemischen Prozeß durchgemacht wie Steinkohle...

Ein paar Bilder von heute:

Kolbenringspannwerkzeug orig. Kawasaki - leider habe ich nur zwei passende Bänder für Durchmesser 65- 75 mm. Die anderen beiden sind für 75 - 85 mm. Wenn noch jemand Kawa Spannbänder hat, 57001-1096 - ich bin interessiert. Versuche gerade heraus zu finden, was die bei Kawa kosten. Die werden bei Baywatch in USA gerade angeboten - zu teuer plus Versand, Zoll und MwSt. Sonst werde ich die zu langen Bänder kürzen. Die GPZ 1100 meiner Tochter hat auch keine Kolben grösser 75 mm.

18_Kolbenringspanner.webp 19_Kolben eingebaut 1.webp20_Kolben eingebaut 2.webp Die Spannbänder muss ich noch "andersrum" montieren. Die waren in dieser Richtung vorgespannt, es gehört aber die flache Seite an die Kolben.

Was für eine Aktion, die Kolbenringe/ Ölabstreifringe in die richtige Position zu drehen. Einmal weil ich viel zu dicke Finger hab und weil ich - egal mit welcher Brille - einfach zu schlecht sehe.

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Theo

und nach den Kerzen/ Zündsteckern in die Vergaser schauen. Könnte auch Dreck/ verstopfte Leerlaufdüsen sein.

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Theo

Die nächsten Bilder,

ich hab mir die Terosn Schleifpaste 2200 gekauft. Das ist eine Dose mit zwei Deckeln. Auf der einen Seite gibts die Vorschleifpaste, auf der anderen die Nachschleifpaste
09_Teroson.webp

So langsam gehts wieder an den Zusammenbau, Zeit sich Gedanken über Ersatzteile zu machen. Die original Fußdichtungen für die alten KZ und ZX Modelle und auch der Zephyr sind aus irgendeinem sehr festen Papier. Athena ist nicht gut, Vesrah geht so. Die ZR7 hat aber eine Fußdichtung aus einer beschichteten Aluplatte. Vergleich Athena und original ZR 7. Der entscheidende Unterschied ist, das die alten Modelle eine O-Ring Dichtung an den Ölsteigleitungen haben, die ZR 7 braucht das mit der besseren Dichtung nicht. Weil aber die Nut für den O-Ring vorhanden ist, muss auch wieder einer rein. Deshalb müssen die Löcher für den O-Ring aufgedrehmelt werden. O-Ringe kauife ich bei IR-Dichtungstechnik. Wenn man statt der originalen NBR Dichtungen welche aus Viton (=FKM) nimmt, ist der Anpressduck der Dichtung etwas höher, vor allem ist Viton deutlich Temperaturbeständiger. Wer schon mal Undichtigkeiten an Kopf oder Fußdichtung hatte - das ist meiner Ansicht die beste Lösung.

10_Vergleich Fußdichtung.webp 11_ZR7 Fußdichtung bearbeitet.webp

Das Gleiche gilt auch für die Kopfdichtung.

12_Dichtring Kopf.webp

Schaftdichtungen hatte ich noch im Vorrat. Die grünen sollen angeblich auch aus Viton sein. Zumindest die alten Dichtungen an der Auslassseite waren gut durchgehärtet. Ich denke, das war das grösste Ölkonsum Problem. Es ist schon mühsam, die alten Dichtungen mit einer Reisnadel heraus zu fummeln. Der Einbau geht ganz einfach mit einer 6mm Blindniete und einer langen 8er Nuß.

13_Schaftdichtung Werkzeug.webp 14_Schaft Dichtung Einbau.webp

Das selbst gebaute Ventil Ein und Ausbauwerkzeug. Die Schraubzwinge musst ich mir neu kaufen. Zum Glück war das Rohrstück noch da. Wem hab ich bloß wieder meine Schraubzwingen geliehen.... Man sollte kein Werkzeug verleihen....Das Ganze auch in Aktion. Auf Bild drei hab ich das Werkzeug nochmal modifiziert und das Halbrohr angeschraubt, das war sonst zu wackelig.

15_Ventilzwinge.webp 16_Zwinge angesetzt 1.webp 17_Zwinge angesetzt 2.webp

Nächste Tage gehts weiter. Heute habe ich die Kobenringe gereinigt. 20 Minuten bei 55°C im Ultraschallbad mit Reinigungslösung waren ziemlich ernüchternd. Aber 6 Minuten Ultraschall in einer Lösung mit "Abflußfrei" bringt ein absolut überzeugendes Ergebnis. Abflußfrei aber nie mit Alu verwenden! Aluminium wird von Laugen aufgelöst. Und Abflußfrei kann richtig was.

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Theo

Hallo zusammen,

die 750er Zephyr mit GPZ 750 Nockenwellen und optimiertem Luftfilter läuft inzwischen recht gut. Düsen von 92/88 auf 105/102 erweitert - ich werde noch etwas fetter ausprobieren 108/105 oder 110/108. Gemischschrauben 2,5 Umdrehungen raus, Düsennadeln um 1,5 mm mit U Scheiben hoch gehängt. Aber: das Ding schluckt Öl wie nichts gutes. 1 Liter auf 600 km. Das muss besser werden. Also Kopf und Zylinder runter:
01_Brennraum vorher.webp
Da ist wirklich die Ölkohle aus 30 Jahren drin. Ventile ausgebaut mit grosser Schraubzwinge und einem Stück Rohr, halbseitig aufgeschnitten. Damit geht das recht flott. Kleiner Stabmagnet ist recht hilfreich um die Ventilkeile zu bergen.
Die Brennräume habe ich mit rotierenden Nylon Bürsten gesäubert, mit 600er Schleifpapier geschliffen und poliert.
02_Brennraum sauber poliert vor Kanalreinigung.webp
Unmengen Ruß im Auslass und grobe Kanten im Ansaugkanal. Mit rotierendem 80er Fächerschleifer (Lidl Drehmel Zubehör) die Kanten und den Ruß beseitigt. Im Auslasskanal kann man das ganze Sortiment aus dem Zubehör Kasten ausprobieren. Wollte man den Auslasskanal ordentlich polieren wie Ulf Penner das empfiehlt, müsste man die Ventilführung ausbauen. Im Einlasskanal die Restrauhigkeit gelassen. Leicht rauher Kanal lässt mehr Luft durch (Golfballeffekt). Die Ventile habe ich in eine Standbohrmaschine gespannt (mit Schlauch über den Schafft) und bei laufender Maschine schnelle Drehzahl mit Drehmel und Fächerschleifer gereinigt. Anschließend poliert. Dichtflächen natürlich niemals dabei berühren. Und dann noch Feuer machen (Ventile einschleifen). Geht mit der Schleifpaste von Teroson recht flott.
03_Ventile einschleifen Kanäle begradigt.webp
Gesamtbild04_Kopf fertig.webp
Wenn der Kopf schon runter ist, kann man gleich noch die vier "Kühlbohrungen" Yoshimura Style setzen. So kann die Kühlluft aus den Kühl- Sackgässen nach oben und dann nach hinten entweichen - 10 mm Bohrer - Standbohrmaschine mit Kreuztisch.
05_Kühlbohrung vorne.webp06_Kühlbohrung von oben.webp
Die Zylinder waren Spiegelblank gelaufen, in einem Zylinder sogar Spuren von abgeriebenem Oberflächenrost. Ich hab mir bei Scheuerlein eine 220er Hohnbürste 64 bis 70 mm gekauft und die Buchsen neu übergebürstet. Es sind noch Laufspuren sichtbar, aber nicht fühlbar. Mit dem Hohnen soll ja auch kein Material abgetragen werden, nur neue Hohnspuren einbringen. Im Spiegelblanken Zylinder geht das Öl an den Ringen vorbei und wird beim Verdichtungstakt nach oben gedrückt. Der Zylinder mit neuen Hohnspuren sollte weniger Öl in den Brennraum drücken (hope so - beim VW Bus hats funktioniert....)
07_Hohnequippement.webp 08_Hohnergebnis.webp
Hohnbürste mit Akkuschrauber kleiner Gang gebürstet. Man muss trotzdem relativ schnell die auf und ab Bewegung machen um den Schliff über Kreuz zu kriegen. Beim nächsten Mal würde ich erst den Ruß am oberen Ende der Buchse beseitigen. Der geht mit der Hohnbürste nicht komplett weg. Da musste ich noch nacharbeiten.

Weitere Bilder fogen.

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Theo

Oder bei Speichen Toni - Sandkasten Kumpel von mir:

Speichen Zentrum Niederrhein

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Theo

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Eventuell kommen da auch ein paar Neue dazu,
The

Die Grüne zickt wieder rum, nachdem ich 800km damit ohne Probleme gefahren bin (keine Leistung über 5000). Und die rannte vorher wie die Pest... Ich schau am Samstag mal danach. Sonst nehm ich vieleicht die Turbo. Der Reifen muss runter. Zu alt geworden....

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Theo

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Wäre das nichts für Dich, so zwischen Weihnachten und Neujahr, wenn es langweilig ist?

Puuh - bei der siebenfünfer Zephyr muss der Kopf runter, weil die Öl säuft wie die Hölle ( 85 TKM)- Dann steht da noch eine Rabeneick Lastboy im Keller (Postmoped aus den 60ern), eine ELR muss noch das Laufen wieder lernen, und dann ist da noch eine BSA A50 Royal Star Bj 69 (in den Papieren 66 - stimmt aber nicht). Und die Turbo braucht dringend neuen Lack. Und die GTS 1000 läuft wie ein Sack Muscheln (nachdem ich Ventile eingestellt hab und die Luftfilter erneuert). Mit dem Schiff war ich 2018 bis Santiago de Compostela. Nordspanien ist unglaublich schön und touristisch vollkommen vergessen. Da muss ich nach der Krätze wieder hin.

Ach so - noch was: Zwischen Weihnachten und Neujahr füll ich immer unseren Motorradstammtisch mit Feuerzangenbowle ab. Meine persönliche Rache für ein Jahr Clubraum aufschließen. Hab ich auch Spaß dran...

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Theo

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Tank an jeder Tankstelle immer der versprochene Sprit sein

Nein - oder ja - hatte mal einen Arbeitskollegen, der irgendwo in der Nähe von Hamburg in einer Raffinerie gearbeitet hat - kann sein Heide Raff - und der meinte, es sei öfter mal vorgekommen, dass das falsche Ventil beim Betanken der Tank LKWs geöffnet wurde. Aussage mit Vorsicht zu genießen, Florian war multi Drogenabhängig. Und dann gibts noch den Kollegen aus dem Turbo Forum , der behauptet, er habe Diesel getankt, obwohl an der Zapfsäule "Super" stand. Ich halte das für eine Schutzbehauptung... - ich hab Diesel getankt!

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Theo

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Ist es nicht so das das 6 Gang Getriebe der kleinen Z550B Baujahr 83 direkt und ohne Umbauten in das 650èr und 750èr Gehäuse passen soll

Passt ins Gehäuse - ja - nur ist die Ausgangswelle kürzer, so dass man ein 14 mm Versatzritzel von Krüger und Junginger braucht. Außerdem ist das mit Scheibe und zwei 6er Schrauben gesichert - was das Versatzritzel noch teurer macht - Einzelanfertigung 139,99€ um genau zu sein. Mit einer angefertigten Welle könnte man Serienritzel fahren - mit Sicherung durch Zentralschraube. Und beim Kupplungskorb hat man das gleiche Problem, nur nicht so drastisch. Die Sicherungsmutter geht nicht mehr mit allen Windungen drauf. Vorgeschriebenes Drehmoment geht aber. Und Schraubensicherung Loctite Endfest. Man kann die verbauten Unterlegscheiben etwas dünner schleifen und gewinnt nochmal einen Millimeter, aber dann funktioniert der Kupplungsklauenmechanismus nicht mehr. Deshalb Umbau auf GPZ Deckel mit Zahnstange.

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Theo

Hallo zusammen,

hab heute Nachmittag mit dem Kollegen Thomas, der der eine KZ 750 auf 6 Gang Getriebe umrüsten will gequatscht. Der kann in Kleinserie verlängerte Getriebeausgangswellen produzieren lassen, sodass das 550er Getriebe praktisch plug and play ins 750 er Gehäuse passt. Damit spart man sich das sündhaft teure K&J Versatzritzel für 140€ und hat die technisch bessere Lösung.

Gibt es Leute, die Interesse an so was hätten? Wir sind jetzt 3 - ab fünf wird es wohl interessant. Preis steht noch nicht fest, hängt extrem von der Anzahl ab...

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Theo

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(Ventile klappern weniger)

ich wollte eigentlich meinen Mund dazu halten, aber jetzt geb ich doch noch meinen Senf dazu.

Ventile klappern ist ein mechanisches Problem - zu viel Ventilspiel. Was weniger Schlimm ist als zu wenig Ventilspiel. Bei zu wenig bläst der heiße Abgasstrom am Ventil zu lange durch einen engen Spalt in den Auspuff. Macht das Ventil nicht lange.

Klopfen ist was ganz anderes, nämlich unkontrollierte Selbstzündung. Durch zu hohe Verdichtung, viel Kohle im Brennraum (dadurch hohe Verdichtung), Öl im Gemisch durch undichte Kolbenringe (Öl ist extrem wenig Klopffest) zu viel Frühzündung oder durch wenig Klopffesten Sprit (Oktan Zahl). Die Konstruktion des Zephyr Motors stammt aus den 70ern. Der ist auf Sprit ausgelegt, der so schlecht ist, das man den heute gar nicht mehr kaufen kann (Normalbenzin ROZ 92). Ich fahr selbst die Turbo mit normalem Super 5% Alk (95 Oktan). Da klopft nix. Erst wenn man den Turbo auf mehr als 1 bar Überdruck einstellt (Serie 0,73) kann man mal über besseren Sprit nachdenken. "Horst" aus Bremen, der 201 PS auf der Rolle aus der Turbo gedrückt hat, fährt mit Aral Super Plus. Da macht es dann Sinn.

Von diesem Hoax Zweitaktöl in den Sprit zu kippen halte ich aus oben gesagtem Grund auch gar nichts. Zweitaktöl gehört in den wenig verdichtenden Zweitakter, der kein Öl unterm Kolben hat. Das hat im Viertakter nichts zu suchen. Behindert nur die Funktion des Vergasers (Öl vergast nicht) und setzt die Klopffestigkeit runter. Allenfalls als Winterfüllung für den Tank. Auch da versetzt wohl der Glaube Berge.

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Theo