Beiträge von Tanya550

Lieber Emil,
alle Geber der Zephyre sind gleich, auch wenn es in den Ersatzteilisten "schematisch" dargestellt ist.
Alle Tanks werden ja ohne Anbauteile beschichtet. Sonst würden der Benzinhahn und
der offene Geber/Spule mit beschichtet. Wenn aber Zitronensäure&Co zum Einsatz kam, wird der Ausbau häufig vergessen.
Selten wird beim Zusammenbau darauf geachtet, daß unter der
Blechverkleidung des Gebers ein wesentlicher Rostherd weiter wuchert.
Beschädigt, korrodiert sind meist die dünnen Anschlussdrähte der Widerstand-Spule.
Anlöten oder mit Zusatzdraht verlängern/Löten genügt.
Tatsächlich liegt diese Elektrik ungeschützt ständig im Sprit. Inklusive des enthaltenen Wassers.
Ich möchte wetten, daß die allermeisten Geber genauso aussehen, egal welche Zuwendung die Maschine je bekam.

Die Revision des Benzinhahns jetzt selbstredend fällig. Wurde schon erwähnt: Die original Filter verkleben und oder verkörnen.
Ein Zusatz-Benzinfilter sollte vermieden, oder wenn vorhanden entfernt werden.
Dazu die originalen, oder Gummischläuche bester Qualität -kein Silikon- ordern, also nach 30 Jahren revidieren.
Großes Thema waren hier die beiden Befestigungsschrauben und die beiden Nylon-Dichtscheiben.
Die Schrauben aus dem Zubehör dürfen nicht "gewellt" sein, was sie aber oft sind.
Auch hier ist original eben original. Weitere Bilder/Infos gerne per Konversation.

Gutes Gelingen,
Tanya

TG innen.webp

Hallo Emil,

die eleganteste Drosselung ist folgende über die Gasgriff-Begrenzung.
Damit bleibt die Vergaserabstimmug und Charakteristik voll erhalten.
Mit ABE. Kostet soviel wie andere Maßnahmen, ist aber simpel zu montieren und legal.
Tipp: Dabei die Züge erneuern - Louis.

https://motofreakz.de/Drossel-Leistu…550-auf-35-kw_1
Grüße

Tanya

Hallo Walter,

Ich parke ohnehin die Maschine "an die Wand" gelehnt, da geht sogar ein Ölwechsel schon ohne Probleme.
Das ist erstaunlich stabil, mit Auffahrkeilen unter den Rädern dann sowieso.
Aufbocken hinten : Einfach einen Unterstellbock unter die rechte Fussraste/Rahmen, draufhebeln/kippen und mit dem Fuss den linken Bock auch unter das Fussrastengelenk schieben. Ggfls. mit Kabelbindern sichern.
Zusaätzlich für Arbeiten an der Front einen Scherenwegenheber/Zulage Brett unter die Krümmer. Fertig.
Dreipunktständer sozusagen, natürlich sollte man Besucher instruieren und Kinder fernhalten. *;-).)

Auf einer Bühne funktioniert das auch.

Grüße

Tanya, Bayern

Guten Abend Andreas,

die Phänomene sind eindeutig den Mängeln in einer Schwimmerkammer zuzuordnen, dh. ein Schwimmer
arbeitet nicht korrekt, also Niveau falsch und/oder der Dichtheit (Zustand) seines SK-Ventils/Sitz.
Vermutlich startet sie kalt so schlecht, weil dieser Zylinder sofort überfettet - zusätzlich wird der Choke "überzogen".
Das leichte Ruckeln warm spricht weiter für ein inkorrektes/schwankendes Niveau einer Schwimmer-Kammer.
Das Warmstartverhalten entsprechend logisch besser.

Versuch: Wenn die Maschine längere Zeit auf dem Hauptständer geparkt wurde (nicht Seitenständer/Benzinhahn immer ON) wird
ohne Choke der entsprechende, nasse Zylinder zu starten versuchen, mit leichtem Choke-Zusatz zünden die Übrigen,
bis sich der fehlerhafte Zylinder trockengebrannt hat. Kontrolle der Zündkerzen/Bild.
2. Versuch, kalt - mit Sprithahn auf PRI - sollte es nach 5 Minuten nach Sprit riechen, ist ein SK-Ventil "defekt".

Dies sind typische Probleme nach einer Revision, bei der guten Glaubens z.B. Keyster_teile verwendet werden,
deren Qualität allerdings nicht immer zweifelsfrei sind. Das betrifft insbesondere die Schwimmerkammerventile, die
nicht ohne Grund als O-Teile so teuer sind, weil es die Qualität erfordert.
Gerne werden auch die Ventilsitze "poliert", was aber falsch ist, denn sie müssen fein radial geschliffen sein und
dabei geometrisch kegelig bleiben.
Generell wird die notwendige, penible Gleichheit der 4 Vergaser in allen Details und Einstellungen unterschätzt.
Von der Überschätzung des Allheilmittels US-Bad ganz zu schweigen.

Eben dies hatte ich im Sommer mit einem anderen Teilnehmer "durchexerziert", der nach unzähligen Versuchen und Investitionen
dann doch noch einen beschädigten Ventilsitz (vertikaler Kratzer) feststellte. Nachgeschliffen, Niveaus korrigiert, Problem gelöst.

Da ich selbst weder schraube, noch am offenen Forum teilnehmen möchte, empfehle ich für alle Fragen zu den Zephyren den Duke.

Oder auf Keihin-Vergaser spezialisiert die Firma http://www.saarbike.de , Herr Karsten Fritz. Er tauscht z.B. die als nicht lieferbar geltenden
SK-Ventilsitze bei Bedarf...

Viel Erfolg und Willkommen in der IG_Z,
Safety fast!
Tanya, Bayern

Hallo Magnus,

zufällig kenne ich das Thema aus meinem Elternhaus. Die Z750 TURBO gilt als vollkommen unterschätzer Gipfel der
Technik Mitte der 80er. Kompliziert, aber ausgereift und haltbar stand sie mit ihrem unterdimensionierten Fahrwerk/Bereifung
aber sogleich im Schatten aller japanischen ZXYxer oder großvolumiger Supertourer.
Der Swap eines Turbomotors in eine Zephyr ist mechanisch/geometrisch/Haltepunkte überhaupt kein Problem.

Allerdings müssen alle elektrischen Komponenten in den vorhandenen Kabelbaum integriert werden,
was soviel bedeutet, daß man dazu eine vollkommen intakte !!! Original-Maschine nicht unter 8.000 Euro "schlachten" müsste.
Eine geeignete Zephyr gibt es dagegen zum Kilopreis weit unter 10,-/Kg.

Hier das Ergebnis eines französischen Freaks, der die dann anliegenden min. 100PS goutiert, Seltenheitswert garantiert:
(Wenn man sich die Untertitelung in Deutsch einspielt, kann in etwa den Aufwand und den Spaß erahnen...)

Grüße
Safety fast

Hallo Dieter,

alles korrekt. Die Kragen der Halbschalen liegen in den Schellen - wie bei der 750er auch.

pasted-from-clipboard.webp

Die Sicherung an allen vier Krümmern vorab mit Malerband (Papier) ist üblich, das macht die Sache am Zyl. 2+3 einfacher.

Die Krümmerdichtung wird mit etwas Kupferpaste geklebt; die Muttern mit KP auch gängig gehalten.

PS

Hier das bekannte Video von Fumicho zur Vollrestauration einer Zephyr400 als passenden Ausschnitt.

Die gesamte Staffel ist sehr informativ und auch unterhaltsam, weil er gewisse "eigene" Arbeits-Methoden hat:

Grüße

Tanya

Hallo Daniel, @all,

Korrekt: eine "Verdünnung" gibt es nicht.

Verbrennung:

Du hast vollkommen recht und den Zweck der bekannten Technik eines Sekundärluft-Systems umfassend beschrieben!

Hinzufügen ist, daß es eigentlich nur um die die überfettete Kaltstartphase geht, das SLS wird danach bedeutungslos,

weil es nichts, oder wenig zum "Nachverbrennen" mehr gibt.

Bei Betriebstemperatur erreicht jeder korrekte Motor dann mit idealem Gemisch leicht Lambda1 und darunter.

Der Wärmeeintrag in den Motor und das Öl bleiben bei gleichem Verbrauch über die Distanz gleich. Mit oder ohne SLS.

Der SLS-Effekt der "Reinigung" im (kalten) Auslasstrakt ist ein Vorteil.

Ich selbst starte nie mit Choke, sondern schiebe die Maschine "in den Grid", also auf die freie Straße und starte mit eingelegtem Gang und

fahre direkt los. Das schont Motor, Umwelt und die Nachbarschaft.

Mager-Patschen:

Zitat von 750R

das entsteht meiner Meinung nach durch Luftüberschuss im Schubbetrieb. Nicht gezündetes (weil zündunfähig) Gemisch reichert sich im Auslasstrakt an bis explosiv genug ist um durchzuzünden.

Korrekt, auf den Punkt. Dankeschön!

Auch eine intakte Zephyr patscht, nur eben sehr leise, nicht "hörbar".

Sonst liegt ein "Fehler" vor - zu "mager", warum auch immer.

Man kann ein Patschen während der Fahrt gut provozieren oder sogar eliminieren:

- mit Kill-Schalter, härter, lauter (später) - mit Choke-Hebel, weicher, leiser (früher)

"Aus einem 4T-Motor wird im Schubbetrieb abrupt eine zwangsgetriebene Vakuum-Pumpe - bei z.B. 6000 U/min-Gas zu!"

Ein Mechaniker hat mir mal den gesamten Prozess an unseren analogen Vergaser-Maschinen beschrieben,

Stichwort "Zündzeitpunkt bei 6000..." usw.

Das sprengt hier den Rahmen. Wer mag, gerne per PN/KON.

Allen eine entspannte Fahrt!

Tanya

Hallo Andree,

Dort ist original keine Scheibe vorgesehen. Es ist nur eine "Spezialschraube" mit großem Flansch und langem Bund für das Dämpfer-Auge.

Schöne Arbeit, sehr schöne Details wie z.B. die Kette!

Weiterhin viel Erfolg,

Grüße Tanya

Hallo Leute,

Frage: Schaut euch doch mal bitte die Fotos und Ersatzteilzeichnungen an.

Mein Normal-Filter (550) steckt auf einem Messingrohr (wie erstes Bild oben/Benzinhahn Kawasaki)

Letztes Bild, aktuell und die Explo-Zeichnung Kawasaki (alle Typen!) zeigen dagegen einen "langen" Filter,

der wie der Reserve-Filter direkt im Hahn steckt.

Ist es möglich, daß durch den "langen Hebel" bei schwappendem Benzin der Normal-Filter stärker

belastet wird und so herausrutscht?

Gab es doch unterschiedliche Hähne/Filter an den Zephyren?

Danke im Voraus!

Tanya

(PS: Meine Filter sind seit 20 Jahren mit Epoxyd-2K zuverlässig verklebt. Zustimmen möchte ich, daß nach 30 Jahren ein komplett neuer Originalhahn kein Luxus ist. Allerdings müssen die beiden Schrauben und Nylonscheiben dazu extra bestellt werden. Um diese ging es hier, neben dem losen N-Filter)

Hallo Tim, Hallo André,

ich habe sehr gute Erfahrungen mit toleranten Prüf-Ingenieuren, wenn man Umbau-Projekte vorab mit ihnen bespricht.

Auch anhand von Beispielen, also Bildern - oder eben Skizzen wie oben.

Offene Trichter oder Einzel-Luftfilter sind eigentlich ein No-Go, weil sich die Geräuschwerte dramatisch verändern;

abgesehen von den Leistungs- und Abgaswerten, die eine Einzelabnahme nicht unmöglich, aber sehr aufwändig/teuer machen.

Das ausgerechnet der Begriff Cafe-Racer so negativ belegt ist, bleibt mir ein Rätsel.

Real müssen doch schon die meisten Zephyre nur noch Chrom&Carbon-Klimbim oder

Nordkap&Adventure-Folklore zum nächsten Biergarten schleppen.

Wie heissen die dann? Brew-Sprinter? Bit-Stopper? Atlas-Dreamer?

Wenn sie denn überhaupt noch an die Luft kommen.

Der Großteil der Zephyr-Produktion verottet - ob unbebastelt oder nicht - irgendwo im Halbdunkel.

Obschon ich das gepflegte "Original" bevorzuge, finde ich doch jeden Umbau gut.

Wie es dem Eigner gefällt, weil so die Zephyr ein aktives Motorrad bleibt, in welcher Form auch immer.

Hier eine interessante Interpretation aus der Schweiz (Bild1, bleibt meine Favoritin)

https://bellameccanica.ch/kawasaki-zephy…acer-scrambler/

Zudem die von mir immer wieder empfohlene, lesenswerte Adresse (Ukraine):

https://www.gazzz-garage.com/category/kawas…cafe-racer-kit/

Viel Spaß beim Bauen und Fahren!

Tanya

Hallo Daniel,

nein, es geht schon um meine 550er, die vor etwa 20 Jahren komplett umgebaut wurde.

Ich erinnere mich, daß die (rennsportlichen) Mechaniker intensiv über das Thema Ölversorgung

an den luftgekühlten Motoren sprachen. Und das Problem von leerlaufenden Kühlern - in der Tuning-Szene!

Bypass? Die Sache mit der "Rücklaufsperre" oder einem "Ventil" an der Position kann ich falsch verstanden haben.

Ich war bei allen Arbeiten dabei und durfte gewisse Arbeiten nach Anleitung selbst machen.

Meine Anmerkungen oben betrafen vor allem die Ölpumpe, Ölvolumen, Überdruckventil usw., (also Dein Thema hier),

also vor allem, daß die Motoren enorme Reserven haben und ein etwas größerer Kühler ganz sicher kein Problem darstellt.

Die Ingenieure von Kawasaki haben dafür gesorgt, daß das System grundsolide funktioniert - mit Kühler, wie auch ohne.

Der selbe Konstrukteur der Z1-Motoren, hat auch den 650er entwickelt. Der 550er ist nicht wesentlich anders.

Servus

Tanya

PS:

Hätte ich die Jungs machen lassen, wäre keine Schraube auf der anderen geblieben. Siehe Start-Foto Pic-in-Japan.

Ich wollte aber unbedingt alles optisch möglichst unauffällig, weitestgehend original. Und haltbar.

Das hat geklappt. Allerdings achte ich auch penibel auf Service, Ölstand, Warm-up und Cool-down usw.

Und fahre nie Autobahn oder Stadt, selten Kaltstart. Nordschleife mit Drehzahl-Limit 8 tsd.

Bei der letzten großen Inspektion (+Endoskopie) war alles tip-top. Nach über 100.000 km.

Das ändert aber nichts an meiner Sorge, daß ich früher oder später Probleme,

insbesondere mit Verschleissgrenzen und den verbauten Elastomeren im Motor und den nötigen Ersatzteilen bekomme.

Theoretisch ist eine große Revision heuer nach der Saison angesagt.

Aber der Motor klingt gesund, also für weitere 100.000 gut, und so werde ich nur das Fahrwerk revidieren.

Low-Budget meint bei mir vermutlich dasselbe wie bei Dir:

"Für billige Sachen haben wir kein Geld". Das zahlt sich immer aus. +;).)

Möglich, daß ich das falsch erinnere?

Damals ging es um eben diese Bohrung zum Ölkühler-Flansch und da saß auch ein Teil drin;

Und die Erklärung dazu erschien mir logisch, Rücklaufsperre...?

Leider habe ich keine Fotos.

Es ging aber nicht um das seperate Überdruck-Ventil. Dessen Fehlen ist der garantierte Killer.

Das Ventil sitzt tief in dem "Anschlussblock-Ölkühler" der Ölwanne.

(Es wird nicht als Ersatzteil geführt, sondern ist enthalten)

Ein Mechaniker hatte mir das gezeigt,

als ich mal die Dichtung abschaben "durfte"...

... das da bitte kein Dreck reinfallen solle.

1 1 1 1 1 Ölwa 75 x.webp

Vielen Dank! Wertvolle Hinweise!

Missverständnis:

- alle serienmäßigen Ölkühler-Maschinen hatten/haben ein Rücklaufventil, so auch unsere Maschinen.

Nur manche "Tuner" haben das wohl früher nicht bedacht;

durch die "Notlaufeigenschaften" wurden aber nur wenige Motoren gekillt, aber lange darüber "gerätselt"

Ein schönes Wochenende,

Tanya

Hallo Daniel, Hallo Leute,

ich glaube nicht, daß man sich ernsthaft Sorgen um die Ölversorgung machen muss, wenn ein anderer Ölkühler montiert wird.

Selbst an der Z750Turbo -mit Ölkühler- wurde noch die gleiche Ölpumpe verwendet, wie schon in der ersten Z650.

Wichtiges Detail ist hier das Rücklaufventil in der Ölwanne, damit der Ölkühler im Stillstand nicht jedesmal leerläuft.

Anders als bei Autos, liegen die Ölkühler am Motorrad doch meist deutlich über der Ölwanne.

Das wurde (laut meinen Mechanikern) bei Tuning-Massnahmen früher nicht bedacht -

und führte anfangs zu "merkwürdigen" Motorschäden.

Die konstruktiven Reserven, die in den luftgekühlten 500/650/900-ff-Motoren stecken sind enorm.

Selbst die erste Egli-MRD1 mit dem Kühler auf dem Heck (Ölvolumen), kam noch mit der Serien-Ölpumpe aus.

Erst später wurde für die Langstreckentauglichkeit/Turbo eine andere Ölpumpe/-Versorgung verwendet.

Auch die dann vergrößerte Elektron-Ölwanne mit Schwallblechen diente nicht primär der Erhöhung des Ölvolumens,

sondern der Reduzierung der Panschverluste der Kurbelwelle. (vgl. Trockensumpf/Rennsport)

Allerdings fällt mir hier ein, daß ein gewisses Bauteil oft Thema war: Das Öldruckregelventil ("Überdruckventil")

Versagt es, sind Motorschäden programmiert. (noch lieferbar)

Ob nach 100tsd.Km auch die Ölpumpe noch die volle Leistung bringt? (nicht mehr lieferbar)

Präventiv tauschen? Und was dann noch alles? Und welches Motoröl/Viskosität?

Ja mei...

Fragen über Fragen, die oft dazu führen, daß man mehr schraubt als fährt..."Trennsport"?

1 1 1 1 Ölpu 75.JPG

Ich habe Deinen informativen Tread jetzt wieder gelesen und kann sagen, er war einer der Gründe, warum ich mich hier angemeldet habe.

(Zugriffsrechte Fotos) Ein Detail/Lösung finde ich überragend: Die Bobbins an der Federbein-Schraube! Dankeschön!

Foto Daniel/Ausschnitt - mit Verlaub,

1 1 1 1 Bobbin Z.JPG

Ich wünsche Dir viel Spaß/Erfolg bei der weiteren Optimierung Deiner Maschinen.

Allen eine gute Fahrt heuer!

Tanya

PS:

Ein Link/ff, der einen sehr guten Einblick in das Thema Ölversorgung gibt.

Eine gewisse "Abstraktion" natürlich vorausgesetzt.

Die Grafiken des Autors Gerd_: Respekt! Dankeschön!

https://www.powerboxer.de/motor/519-4v0-oelkreislau

Mir wurde hier z.B. erst klar, was es bei der 1100er mit den zwei Ölpumpen genau auf sich hat.

PPS:

750R

Einen speziellen Tread AN-Fittinge fände ich sehr interessant. Meinen Stand vorab:

https://www.hurstfdn.org/our-founder.html

https://xtremecfm.com/blogs/features…navy-an-fitting

"Heutzutage kennt jedermann den Preis einer Sache, aber nicht mehr den Wert"

-Oscar Wilde-

Ich bin schon ein wenig eifersüchtig auf die Leute, die Anfang der 90er zu einem Kawasaki-Händler spazieren konnten,

um sich mit einem Bündel ersparten Geldes eine nagelneue Zephyr zu kaufen.

Wieviel Bargeld müsste man wohl heute mitnehmen?

Also inflations- und kaufkraftbereinigt?

Grob gerundet (nach Tabellen des S-BA, 1994 zu 2004)

8.000 für eine 550er

10.500 für die 750er

13.000 für eine 1100er

Euro! versteht sich.

Der entscheidende Punkt: Jeder der eine Zephyr wollte, hat schon eine. Oder zwei... nüchterne Markt-Realität.

Die wenigen Kenner, die in die Welt der schönsten aller Maschinen nachrücken, können sich freuen,

diese jetzt für nicht einmal die Hälfte, zu bekommen. Krass. O;-).)

Alleine das Startfoto Garage-tip-top von Mawexa hätte es verdient, in Öl gemalt zu werden. Chapeau!

Dem glücklichen Käufer gratuliere ich von Herzen zu dieser seltenen, wunderbar originalen, gepflegten Maschine aus bester Hand.

Den Spaß den beide hatten und haben werden ist sowieso: unbezahlbar

Mawexa: Alles Gute für die kommenden Pläne!

Allen eine gute Fahrt!

Tanya

Hallo avventurio,

1. Ja, eindeutig hat der Vorbesitzer die falschen Schrauben getauscht. Original sind sie nicht. Warum?

Falsche Ersatzteile gekauft? Danke @Rudi...es ist nicht zu glauben:

https://www.roller.com/benzinhahn-rep…21-7111181.html

2. Warum diese Verbindung dicht war, ist mir ein Rätsel. Vermutlich Zufall, weil die Nylonscheibe doch "irgendwie" noch gedichtet hat.

Erst durch Deine erneute Arbeit hat diese "Verbindung" versagt, bzw. Du hast eben nicht mit aller Gewalt die neuen Nylonscheiben erneut so gequetscht. Die Tankgewinde sind möglicherweise geschädigt.

3. Es sind unbedingt die Original-Schrauben zu verwenden.

Es ist leicht zu erkennen, daß der Flansch der Schraube extra nicht flach ist,

sondern einen Kragen hat, der die Nylonscheibe in Position hält. Die Nylonscheibe passt genau auf diese Schraube.

4. Eine "beliebige" Schraube zu verwenden, wäre der gleiche Schrott, Murks (Pfusch, falsche Sparsamkeit...)

Du besorgst diese "teuren" Schrauben. Perfekt.

Eine Lebens-, Hausrat-, Gebäude- und Haftpflicht-Versicherung für einmalig ca.10,- Euro? Perfetto.

1 1 1 1 Benzinhahnschraube.JPG

Ich hoffe, Du findest das Sieb im Tank wieder, denn einzeln sind sie original nur komplett mit dem Benzinhahn zu kaufen.Meine sind mit 2K-Kleber/Loctite fixiert, weil meine Mechaniker das empfohlen haben.

Buona fortuna,

Tanya

Hallo avventurio,

Deine Schrauben sind falsch:

1 1 1 1 Beninhahnschraube falsch.JPG

Richtig, original:

1 1 1 1 Benzinhahnschraube.JPG

Keine Überraschung, daß die Nylonscheiben "zerquetscht", also zerrieben wurden.

Hier nur als Beispiel (Zephyr 550/750/1100 sind gleich)

https://www.2hmoto.cz/opravna-sada-p…0/zr-550-zephyr

Zur Sicherheit die 2 Schrauben und die 2 Scheiben original bestellen.

(Möglicherweise passen dann auch die Gewinde wieder besser zueinander?)

https://www.kawasakiersatzteile.de/d2p/d2p?ALIAS=…YER&NAVGROUP=MC

Laut Kawasaki Deutschland (telefonisch) ist die exakte Dimension der Nylonscheiben:

6.2x11x1,5 (Innen/aussen/Dicke)

Eine Bestellung/Lieferung nach Italien ist kein Problem.

Viel Erfolg!

Tanya

PS

Für die Teilnehmer hier:

Dankeschön für eure rege, fachmännische und sachliche Beteiligung zu einem ernsthaften Problem.

Es bleibt unfassbar, was man an einer so einfachen Maschine alles falsch machen kann.

(Vgl. Causa @Philippo/Luftfilterkasten)

Der Schlauch ist der Vakuum-Schlauch, ohne den kein Benzin aus dem Benzinhahn läuft.

Das Vakuum (unterdruck) wird durch die Vergaser bei laufendem Motor erzeugt.

Dirty Harry hat recht: An diesem Schlauch ist keine Klemme nötig.

Der Schlauch lässt sich leicht auf- und abstecken.

Das Drehmoment der Benzinhahnschrauben/Tank ist oben nicht angegeben!

Einfach die passenden neuen Nylonscheiben verwenden und nicht zu fest anziehen, da die Nylonscheiben elastisch bleiben sollen.

Der Schlauch (roter Pfeil) ist korrekt an dieser Position!!! Es geht nur um die Sicherung/Klammer.

Dein Problem sind die beiden NylonScheiben.

Sie dürfen nicht zerquetscht werden.