Beiträge von 750R

mhhhhh. Das is nu mehr als doof!

Wenn nun eh alles verloren ist: gewinde in den Sitz schnuppern, Gehäuse erwärmen und versuchen den Pömpel mir dem zughammer zu holen! Dann neue Sitze anfertigen und einpressen.

Ob das wirtschaftlich ist sei nun mal dahingestellt!

Ansonsten führt kein Weg an neuen ebrauchten vergaser vorbei... Alternativ findest du ein gebrauchtes Gehäuse für den schon Ausgebohrten.

Ich müsste echt mal meinen Sauhaufen ordnen ... vllt is da was drinne

aaaaalso schwimmmernadelventilsitze sind gepresst und NICHT auswechselbar.die Frage nach den nummern hat sich somit erübrigt...

In wie fern sind die bei dir defekt? Wenn das keine Kraterlandschsft ist sondern nur oxidiert Messi g ist empfiehlt sich Gundelputz auf einem wattestäbchen!

Das ding in den Akkuschrauber eingespannt und go!

Gundelputz ist ein poliermittel auf chemischer Basis OHNE schleifkörper .. das ist wichtig! Die Krümel machen den Sitz nämlich kaputt!

Wenn du dir das nicht zutraust - hier wir geholfen

nee... sind unterschiedlich !

Ehrlich gesagt war ich anfangs auch auf dem "Verdünnungs"-Trip..... dass HC und CO unter zugabe von O2 ja brennbar sind hatte ich nicht ganz auf dem Schirm. Aber gut - mag so sein!

Was aber erwähnt werden sollte: die Zgabe von Sekundärluft ist bei der Zephyr nicht nur in der Kaltlaufphase sondern immer bei unterschreiten eines gewissen Unterdrucks!

Ergo: im Leerlauf und knapp darüber isses offen, unter Last oder im Schubbetrieb zu!

Und da dieser Bereich original sehr mager ist wird die Kiste im stand schneller. Und kühlung durch anfetten is auch nicht weil dann mehr nachverbrannt wird....ergo: nicht gut für den Thermohaushalt!

In Japan gab's frühe 11er ohne SLS

Zur Theorie des verbrennens: fürs Abgas wurde in die Tüte bzw "inline" gemessen - heißt es wurd die tatsächlichen Schadstoffmenge analysiert und nix verdünntes aus der Mündung des Endrohres!

Von daher muss das Frischgas zum verdünnen vorher rein!

Zur Theorie der Nachverbrennung: halte ich nach einigem lesen durchaus für denkbar!

HC sind unverbrannte Kohlenwasserstoffe, CO bekanntermaßen Kohlenmonoxid .... beides sind in Verbindung mit Sauerstoff brennbare bzw.sogar explosive Gasgemische! Wenn da nun noch "Mündungsfeuer" aus dem Auslassventil dazukommt könnte das Zeug durchaus durch Verbrennung reduziert werden!

Dafür sprechen die i.d R. Weniger rußigen Auslasskanäle und die stärker anlaufenden Krümmer .... sprich die Abgastemperatur ist (künstlich) erhöht! Ob das den alten, Thermisch eher stark belasteten, Luftkühlern bei den heutigen Außentemperaturen nun gut tut sei mal dahingestellt! Das oben erwähnte Phänomen der erhöhten Öltemperatur spricht da auch dafür.

Ich müsste mal fragen ob ich das bei der nächsten HU mal testen darf was da passiert am Abgaswert!

Zum auspuffpatschen: das entsteht meiner Meinung nach durch Luftüberschuss im Schubbetrieb. Nicht gezündetes (weil zündunfähig) Gemisch reichert sich im Auslasstrakt an bis explosiv genug ist um durchzuzünden.

Warum ich mir da relativ sicher bin: meine ziemlich offene 4-1 ballert nämlich nicht beim abtouren - maximal ein leichtes geblubber oberhalb von 6500 RPM bei Schieber ganz zu!

Das hab ich dem Moped durch verkleinern der Leerlaufluftdüse ( sprich erhöhen des unterdrucks an der Leerlaufdüse und daraus resultierend Anfettung bei ganz geschlossenem schieber) abgewöhnt! Jetzt kann man am Ortseingang ganz ohne akustischen Terror vom Gas gehen

112 hatte ich mit Dyno, originalkasten modifiziert ( Rüssel abgeschnitten & Loch erweitert) & Lenden 4-1

Auch das is lösbar - entweder motor & und verschlusskappe runter oder aber einen anständigen Kettenspanner verbauen (Z/PMC/APE)

Was deine Fehlzündungen angeht .... du schreibst es tritt erst nach einer gewissen Zeit auf und wurd mit steigender Temperatur mehr?

Bitte prüfe erstmal das ventilspiel - falls dir das zu aufwändig ist fang mit einer kompressionsmessung warm & kalt im Vergleich an!

Es könnte sein dass dein ventilspiel zu klein ist und bei warmem Motor die auslassventile offen stehen und dadurch unverbrannres gemisch in den auslass kommt! Macht dann beim nächsten takt PUFF!

Zur SLS-Deaktivierung und DynoKit: ohne einzelabnahme illegal da sich das Abgasverhälten ändert! Und selbst eine Änderung im normativ zulässigen Bereich bedarf einer Einzelabnahme!

Wenn die Schieber gebohrt sind wirst du m E. Nach nicht glücklich werden! Wenn du die Nadeln eh schon hast ( verstellbarer clip) nutz sie doch einfach!

Zu den unterdruckbrücken:

-Ja 1+4 und 2+3 gehören gebrückt. Eine querverbindung zw.den Paar darf nicht sein!

Um das zu erklären muss ich etwas tiefer einsteigen - wenn auch vereinfacht ( ventilüberschneidung und steuerzeiten lasse ich außenvor)

- Beim 4-takter dauert ein Zyklus bekanntermaßen zwei kurbelwellenumdrehungen

- Der Ansaugtakt (dauer 1/2 KW-umdrehung) in dem tatsächlich Unterdruck im Ansaugtrakt herrscht entspricht also 1/4 des Zyklus!

-Demnach liegt am schieber für 1 1/2 kw umdrehungen bzw 3/4 desZyklus kein Unterdruck an!

Soweit dabei? Dann weiter!

-zylinder 1+4 sowie 2+3 laufen parallel

- Von daher laufen in diesen Paarungen immer ein Ansaugtakt und ein Arbeitstakt Zeitgleich!

- Die Unterdruckbrücke setzt also ein zusätzliches unterdruckpeak bei 3/4 des zyklus des zylinders ( ausgelöst durch den anderen zylinder des gleichläufigen paares - welcher sich dann bei 1/4 befindet)

Ergo: der Unterdruck wird konstanter & weniger pulsierend! Die schieber pumpen weniger!

Der Durchmesser der Schieberbohrung definiert die Reaktionsgeschwindigkeit des Schiebers beim Ändern der Gasstellung (unterdruckausgleich)

Auf die "Endlage" des Schiebers bei konstanter gasstellung hat es keinen Einfluss!

Das von dir angesprochene "pumpen"der Schieber ist theoretisch vorhanden - wirkt sich in der Praxis aber nicht aus.Kawa hat deswegen (meinerTheorie nach) die gleichläufigen Zylinder unterdruckseitig gebrückt!

Und was sich die Ingenieure bei der Bemessung der Schieberbohrung gedacht haben ist einfach erklärt! Das hängt mit den Abgaswerten zusammen! Je magerer das Gemisch desto eher kommt es beim Öffnen des Schiebers zum strömungsabriss! Ergo wurden die Schieber soweit eingebremst dass das Abreißen zuverlässig verhindert wird - mit dem Ergebnis einer SEHR phlegmatischen Gasannahme!

Die Gleichdruckdosen der Z waren ja auch nicht so lahmarschig wie die der Zephyr

Ein Dynokit wirkt dem entgegen: größere Schieberbohrung und fettere Nadel - deswegen im Bereich der StVZo nicht zugelassen.

yep

Also meine Aussie-Lady hat eine eingeschlagene Rahmennummer & ein genietetes Tyoenschild!

Dass sie ne Aussie ist hab ich anhand der 17-Stelligen VIN & den Schaltpläne rausgefunden... wie die nach Deutschland kam? Keinen Plan !

seavas!!! Willkommen bei den irren & das schrauben kommt mit der Zeit!

Ich hab noch so n Exemplar .... Aussie-Lady

Pilz ist eigentlich "habe fertig" .... den würde ich erneuern!

Ob er die Ursache des rasselns ist ? Schwer zu sagen! Wenn der Spanner beim Starten zurückschlagen und sich verteilt kann es durchaus zu hässlichen Geräuschen kommen.

Man müsste es in echt hören .... Ferndiagnose is da schwierig!

wenn du auf gar keinen Nenner kommst kontaktiere doch mal den User "DUKE" - er is bei dir in der Nähe und man könnte hehaupten dass er bisher jede 11er zum laufen gebracht hat

sprit ist gut/frisch? Schon mal neues 102Oktan von der Tanke probiert?

Hatte ich auch schon mal dass nix mehr ging. Sprit neu und lief wieder!

puhhhh .... das könnte schwierig werden! Fragen wir mal andersrum: aus welcher kommst du? Vielleicht kann mal jemand drüber schauen?

Ich würde an deiner Stelle mal alles bis auf Nadeln/Nadeldüse/Hauptdüse vom Keyster verbauen, vorne genanntes vom DynoKit. Hauptdüse Dynojet!!! 4x Größe 100 .

( Originalnadel & gebohrter Schieber vertragen sich nicht! )

Andere sache: Falschluft kannst du ausschließen? O-Ringe an den Ansaugstutzen & die Klassiker wie lufikasten nicht eingehängt ect.?

Alle unterdruckschläuche intakt und angeschlossen bzw. Blind gesteckt?

Ansonsten: zündanlage ok?

Jein..... im Leerlauf und im Fahrbetrieb kann man Falschluft bis zu einem gewissen Grad über die CO-Schraube kompensieren!

Ab einer gewissen Drehzahl bei wenig last steigt der Unterdruck im Ansaugtrackt und die Undichte wirkt sich stärker aus!

Hast du den Ansaugbereich schon auf Falschluft geprüft?

hört sich für mich amehesten nach verdecktem Leerlaufsystem oder Falschluft an .....

Fang mal mit dem billigsten an:

- hängt der hinteren Lufikasten richtig in den Laschen?

-Ist der Schaumstoff vom Ansauggeräuschdämpfer intakt ?

-Sprit schon gewechselt? Frisches 102Oktan rein? (Hatte schon leerlaufdrehzahlen bis 4500 RPM welche sich nicht einfangen ließen ... dachte schon an Glühzündungen! Letztendlich wars gammeliger Sprit frisch aus der Tanke )

Von einem Rostfreien Tank gehe ich jetzt mal aus?