Dyno Jet Stage1 1100er

Dirty Harry

Liegst aber auch nicht ganz richtig:

kurzer Ansaugweg = max. Leistung/Drehmoment nach "oben" verschoben.

Hier die Erklärung (Habe es auch dem Netz gezogen):

Die im Saugrohr strömenden Frischgase besitzen Bewegungsenergie. Durch das Öffnen des Einlassventils, wird eine zurücklaufende Druckwelle ausgelöst. Die Frischgase strömen mit Schallgeschwindigkeit zurück und treffen am offenen Ende des Saugrohrs auf die stehende Luft. Dort wird die Druckwelle wieder reflektiert und läuft zurück in Richtung Einlassventil. Erreicht die zurücklaufende Druckwelle das Einlassventil, wenn dies geradeoffen ist, bewirkt dies eine Verbesserung der Zylinderfüllung. Es entsteht ein Aufladeeffekt. Die Frequenz der entstehenden Schwingung häng ab von Saugrohrlänge, Saugrohrquerschnitt und Motordrehzahl.

Hier nochmal genauer:

Die Saugrohraufladung ist ein Effekt mit dem man bei herkömmlichen Saugmotoren eine Zylinderfüllung bis zu 110% erreichen kann. Das ist doppelt bemerkenswert da ein Saugmotor prinzipbedingt normalerweise nicht mal 100% erreicht.

Physikalische Grundlagen:
Es geht hier um Druckwellen in Gasen. Es muss unbedingt zwischen den Druckwellen und der eigentlichen Gasströmung unterschieden werden. Die Druckwellen bewegen sich zwar im Gas, sind aber völlig unabhängig von dessen Bewegung. Druckwellen pflanzen sich i.A. mit der Schallgeschwindigkeit des jeweiligen Mediums fort - in Luft also ca. 1000km/h. Die eigentliche Gasströmung ist wesentlich langsamer und hat keine konstante Geschwindigkeit.

Funktionsprinzip:
Wir beobachten den 1.Takt, also das Ansaugen.
Zu Beginn des 1.Takts steht der Kolben im oberen Todpunkt (OT) und das Einlassventil hat gerade geöffnet. Nach passieren des OT wird der Kolben abwärts beschleunigt - und zwar so stark, dass die Gassäule im Ansaugtrakt durch ihre Massenträgheit seiner Bewegung nicht folgen kann. Dadurch entsteht am Einlassventil ein Druckgefälle zwischen Normaldruck im Ansaugrohr und Unterdruck im Zylinder. Dieser Druckunterschied wandert jetzt als Unterdruckwelle "stromaufwärts" in das Ansaugrohr, passiert den Vergaser und erreicht am Ende den Ansaugtrichter. Nun will es die Physik so, dass eine Welle an einem offene Rohrende (wie zB dem Trichter) mit umgekehrtem Vorzeichen reflektiert wird. Die Unterdruckwelle wird also als Überdruckwelle reflektiert und läuft "stromabwärts" zurück zum Zylinder.
Der Kolben war natürlich nicht untätig und hat sich zwischenzeitlich weiterbewegt. Etwa wenn der Kolben den unteren Todpunkt (UT) passiert tritt die Situation ein, dass der Druck im Zylinder den Druck im Ansaugrohr erreicht hat - der Gasstrom kommt daraufhin zum erliegen. Denn ohne Druckunterschied bewegt sich das Gas nicht.
Aber Rettung naht ... plötzlich erscheint am Einlassventil die Druckwelle, die sich ja als Überdruckwelle auf den Rückweg zum Zylinder gemacht hatte. Wenn diese Überdruckwelle vor dem Einlassventil steht tritt nochmals kurzzeitig ein Druckunterschied zwischen dem Überdruck der Welle und dem Zylinderdruck ein (man nennt das "positives Druckgefälle") dadurch schwappt doch noch etwas Gas in den Zylinder. Gleich danach schließt das Einlassventil und die Sache ist im Kasten.

Wie aus der Beschreibung ersichtlich wird ist der Zeitpunkt des Eintreffens der Überdruckwelle der Knackpunkt.
Kommt sie zu früh schwappt das zwangsweise in den Zylinder geschubste Gas wieder raus bevor das Einlassventil schließt.
Kommt sie zu spät prallt sie gegen das schon geschlossene Einlassventil und nützt nix mehr.

der geneigte Leser fragt sich jetzt vielleicht "wo zur Hölle ist denn die Resonanz?"
nun, bei einer bestimmten Drehzahl ist die Zeit, die vom Beschleunigen des Kolbens bis zum Schließen des Einlassventils vergeht genau gleich der Zeit, die die Druckwelle braucht um im Ansaugrohr hin- und zurückzulaufen. Das nennt man dann Resonanz und die betreffende Drehzahl Resonanzdrehzahl.

konstruktive Umsetzung
Leider sind die Druckwellen mit ihren 1000km/h etwas zu flink. Das führt dazu, dass sich der Motor mit über 20.000rpm drehen müsste, damit die Welle nicht zu früh kommt. Alternativ könnte man auch die Ansaugrohre bis übers Hinterrad verlängern ... :-[

Man macht sich deshalb zu nutze, dass aus Sicht der Welle auch das Einlassventil eine Art offenes Rohrende darstellt.
Wenn jetzt also bei einer realistischen Drehzahl (z.B. 10.000rpm) die Überdruckwelle schon nach der Hälfte der Zeit am Einlassventil erscheint wird sie auch dort umgedreht reflektiert und läuft erneut das Ansaugrohr hoch. (Das Gas was sie reingedrückt hat schwappt natürlich wieder raus) Erst wenn die Welle das 2. mal zurückkommt schließt kurz danach das Einlassventil und die Extra-Portion Gas ist gefangen.
Deshalb ist bei allen gängigen Konstruktionen die erste genutzte Resonanz eigentlich schon die zweite.

Wer jetzt eins und eins zusammenzählt kommt darauf, dass es noch weitere Resonanzdrehzahlen gibt - für drei, vier usw. Durchläufe der Welle. Diese haben aber weniger Bedeutung als die erste (genutzte), denn durch das viele Reflektieren verliert die Welle an Energie und der Effekt wird schwächer.

Berechnung:

Also Ansaugtrakt ausmessen. Länge von Ansaugtrichter + Vergaser + Stutzen + Ansaugkanal mal 2 (die Druckwelle muss ja hin und zurück) - dann über die Schallgeschwindigkeit die Laufzeit ausrechnen und die passende Drehzahl bestimmten.

So einfach ist das! Viel Spaß beim Tunen *grins*

Gruss Plassi

Ich bin dabei!

Befasse mich zur Zeit mit der Kurbelgehäuseentlüftung und den nötigen Unterdruck -0,2mbar im Kurbelgehäuse vorliegen sollte. Das die C4 ein dickes Problem damit hat. ist mir durch einige Tests aufgefallen. Der Druck im Motor steigt in manchen Motorbereichen bis auf 2Bar und mehr.
Die Standardmäßige Kurbelgehäuseentlüftung ist absolut unzulässig. Zumal dort das Öl-Luftgemisch angesaugt wird und dadurch ein Kopfen des Motors entstehen kann. Öl im Benzin-Luftgemisch senkt den Oktangehalt. Wenn also 90Oktan getank hast sind es wegen dem Ölnebel nachher nur noch 86Oktan was nicht gut für den Motor ist.
Der Ölverbrauch, Verschleiß und Leistungseinbuße wird dadurch gefördert. Nennt sich auch Blow-by-Gase.

Was mich interessiert ist die Kurbelgehäuseentlüftung (Gas) zum Ansaugtrakt zu leiten und vorher zu filtern das keine Ölpartikel hinein kommen.
Das werde ich mit einer Membrane und einem Ölabscheider bewerkstelligen.
Die Membrane passt sich dem atmosphärischen Druck an und öffnet die Gehäuseentlüftung oder schließt sie. So ist gewährleistet, dass immer der Gleich Druck im Gehäuse vorliegt.

Das alles muss richtig verstaut werden. Dazu muss ich den Luftfilterkasten und die Ansauggummis ändern,... <- hatte ich sowieso vor damit das demontieren der Gaser leichter fällt. Optisch wird sich kaum was ändern. Es wird nur neue Gehäuseentlüftung eingebaut und eventuell ein zwei Bohrungen (innen) im Motorgehäuse gemacht.

Ach so bevor ich es vergesse. Das bringt wesentlich mehr Leistung als ein Dyno Kit. ;D
Bei der C4 11er kann das bis zu 10 PS bringen.

Gruss Plassi

Hey plassi,
oder ich tanke einfach präventiv super plus mit 98 Oktan,

;D

Gruss, Christian

Zitat

Hey plassi,
oder ich tanke einfach präventiv super plus mit 98 Oktan,

;D

Gruss, Christian

LOL!

So kann man Testen ob alles in Ordnung ist:

Zitat

Überschreitet der Kurbelgehäusedruck bei irgendeiner Betriebsbedingung den atmosphärischen Druck, so kann ein zusätzliches Verfahren durchge­führt werden. Ein für die Kurbelgehäusegase undurchlässiger Beutel mit einem Fassungsvermögen von etwa fünf Litern wird für eine Dauer von fünf Minuten pro Betriebsbedingung an der Öffnung für den Öleinfüllstutzen angebracht. Das Fahrzeug gilt als vorschriftsmäßig, wenn bei keiner Betriebs­bedingung eine sichtbare Füllung des Beutels eintritt.

Bei mir war der Beutel schon nach einer Minute prall gefüllt.

Gruss Plassi

Ich habe das mit der Entlüftung bei der 11 er anders gelöst. Zum einen wollte ich den Ölnebel nicht mehr im Ansaugtrakt haben und zum anderen glaube ich das bei hoher Last ein so hoher Unterdruck im Luftfilterkasten erzeugt wird, daas der Ölnebel förmlich abgesaugt wird und sich im Luftfilterkasten niederschlägt. Mal abgesehen vom üblichen Wasserdampf. Seit ich die Entlüftung aus dem Luftfilter verbannt habe, ist der Ölverbrauch beim "heitzen" erheblich geringer!.

Da ich an der Entlüftung selbst (Platzmangel) nicht viel ändern wollte habe ich im Luftfilterkasten an dem Gummischnorchel mit dünnem Kupferrohr (Durchmesser wie die Entlüftung) und entsprechenden kleinen Bögen das ganze durch eine Gummidichtung und eine zusätzliche Bohrung nach Außen geführt. (Ist auf der rechten Luftfilterkasten-Seite)
Von da über einen Schlauch neben dem Batteriekasten vorbei durch eine passende Bohrung des Innenkotflügels. Hier habe ich ein T-Stück angebracht.
Von da geht ein Schlauchstück nach unten und ist mit einem Stopfen verschlossen. die andere Seite des T-Stücks ist auch mit einem Schlauch bestückt, welcher innen durch den Kotflügel geht (mit kleinen Kabelbindern befestigt) bis kurz vor's Ende des Kotflügels.

Hier können nun die "Überdrücke" wie auch "Unterdrücke" frei zum Ausgleich kommen. Eventuelle Ölbestandteile (kaum noch) schlagen sich durch kondensation im Schlauch nieder und können gemütlich in das Ende mit dem Stopfen rieseln. Hier kann dann bei Bedarf kontrolliert abgelassen werden.

Es ist aber fast ausschließlich Kondenswasser was sich dort ansammelt. Habe seither kaum noch Ölverbrauch und kein Gesabbere aus dem Luftfilterkasten. Der serienmäßige Ablaufschlauch ist seither absolut trocken.

Joe

Du hast dennoch einen Überdruck im Motor, weil der Motor im Kupplungsbereich keine Möglichkeit hat Druck abzulassen.
Am dritten und vierten Zylinder entsteht ein zu hoher Druck.

Joe ich würde Dir raten am Ende deiner Konstruktion einen kleine Luftfilter anzubringen.

Gruss Plassi

Ach so wenn das jemand von der Rennleitung oder TÜV sieht bekommst keine Plakette. <- Nur so zur Info.

Gruss Plassi

muskelkater:
Wird schwierig, ist ja eigentlich nichts groß zu sehen außer dem Schlauch hinten unter dem Kotflügel.

@Plassi
Hat bisher keinen interessiert. Kommt ja auch kein Öl raus. Nur nach der Warmfahrphase ein klein wenig Wasserdampf. Das meiste kondensiert im Schlauch und trocknet in den Standphasen in "Auffangschlauch" ab.

Joe

Apropos Dynojet (um vielleicht wieder zum Thema zurückzukommen)

Ich hatte seit letzem Jahr schwierige Gasannahme im mittleren Bereich. (siehe andere Threads) Nachdem ich Gott und die Welt getauscht , geprüft und gereinigt hatte (Zündung, Zündbox, Kerzen, Stecker, Kabel und diverse male Vergaser rein- und raus) habe ich die (wohl verschlissenen) Dynojet Düsennadeln als Übeltäter herausgefunden. Habe einfach die Originalen eingesetzt aber (da die Vergaser noch eingebaut waren) die Dynojet Hauptdüsen dringelassen. Vorher hatte ich noch die vergrößerte Ausgleichsbohrung verkleinert, dann aber wieder aufgemacht.

Siehe da, spontane und fast lückenlose Leistungsabgabe über den gesamten Bereich. Wenn also einer Probleme mit verzögerter Gasannahme bzw. verschlucken beim aufmachen hat, mal die Düsennadeln tauschen.

Joe

Hast du die Düsennadeln noch? Willst du sie loswerden?

Gruss Plassi

naja, erstmal danke für alle tipps,
schade dass ich nicht wusste, dass man die membran nicht herausnehmen muss,
habe das ding kaum wieder in die nut bekommen, scheint gewachsen zu sein

habe leider keinen stage eins drin, andererseitswäre es natürlcih noch trauriger gewesen, wenn einer verbaut wäre und sie trotzdem nicht mehr leistung hat,

was mir dabei aber aufgefallen ist,
mir ist mal ein luftfilter durch eine fehlzündung mit flammrückschlag abgefackelt, habe ich zum glück ausbekommen, dabei ist sogar der kunststoffhalter der die düdennadel hält einseitig schwarz geworden.

und was noch dazu kam, der Schieber der an den vergasern den choke betätigt, hat beim letzten vergaser links den kleinen pilz abvibriert.
Werkstatthandbuch Kapitel 2.6 zweite Abbildung " Anlasserkolben" B"
genau wo das "B" hinzeigt fehlte der Kopf,
der Choke war also bei diesem Vergaser nutzlos,
Hat das schon mal jemand gehabt?

Gruss, Christian,

P.S.
Wenn jemand die Schrauben für die Vergaserdeckel in Inbus aus VA mit Federringen haben möchte, kurze PN 6 Euro inkl. Versand