-- Termine und mehr --
KawasakiS NRW 06.12. in DUISBURG | Bayern Süd-Ost 06.12. in MÜNCHEN
Treffen 2026: 25. - 28.6.: Neuhof | 24. - 26.7.: Aibling
-- Wichtige Themen --
Seit 1.1. notwendig: Anleitung zum Austragen der Reifenmarken- und -modellbindung
IG Zephyr Kalender - Hier geht es zu den Infos und der Bestellung!
".......Das sehe ich anders,
mit offenem K+N fahre ich Llgrs 3,5 Umdrehungen offen, Hauptdüse 1+4 135, 2+3 137,5
Und alle 2 Jahre paßt trotzdem das Abgas.
Verbrauch 6,5 Liter bei zügiger Fahrweise....."
Wird so sein,
aber noch suche nach Beweisen, so oder so.
Warum kleinstmögliches Ventilspiel?
Die Nutzung der Anlauframpe durch rel. kleines Ventilspiel bewirkt Laufruhe bei niedrigen Drehzahlen und Materialschonung. Am Besten bei Ventilspiel Null ?
Ein hohes Ventilspiel erhöht die Wartungsintervalle, da bei unseren Motoren sich das Ventilspiel mit der Laufleistung mehr oder weniger verkleinert.
Ob man die einfügen darf?
Grafik aus: Ventilbeschleinigung - Benziner - golf1.info
Eine Leistungssteigerung durch großes Ventilspiel wäre nur mit längeren Öffnungszeiten des Nockens/Ventil möglich. Bei großem Ventilspiel sind die Beschleunigungskräfte sehr (unnötig) hoch, belasten Nocken, Ventilschaft und Feder.
Schließen: Damit das Ventil nicht schlagartig auf seinen Sitz auftrifft und wieder zurückgeschleudert wird, wird dessen Geschwindigkeit durch die Ablauframpe stark verzögert, so das es anschließend relativ sanft in seinen Sitz gleitet. (Wenn das Ventilspiel klein genug ist)
Ventilbeschleunigung:
…..beim GTI Ventil und ca. 6000 U/min wirken Kräfte auf das Ventil die das ca. 70g "leichte" Ventil schnell mal 100KG wiegen lassen (im Moment der größten Beschleunigung)
Ein zu großes Ventilspiel vervielfacht das!!!!
Grafik aus: Lexikon-XII
Andererseits: Solange keine Schäden bekannt werden….
Lösung:
Den Regler checken!
Regler – Gleichrichter
ZL/GPZ/GTR: Der Regler sitzt in der Lima und ist rel. leicht aus- umzulöten. Geregelte Drehstromlima wie die meisten PKW, da wird vom Regler der Erregerstrom geregelt. Hab wegen LiFePo (ob`s sein müßte?) nen MOSFET drin und der funzt, wenn ich auch nicht weis, wie……..
Nun hat mich interessiert, wie das in den Zephyren ist:
Regulators/Rectifiers | Motorcycle Products | SHINDENGEN ELECTRIC MFG.CO.,LTD
Dreiphasiger Kurzschlussregler/Gleichrichter (FET)
Diese Regler/Gleichrichter verwenden MOSFETs und Schottky-Dioden für die ACG-Ausgangssteuer-elemente, um eine synchrone Gleichrichtung zu erzeugen und einen geringen Verlust und einen großen Strom zu erzielen. Diese dreiphasigen kurzen Regler/Gleichrichter können bis zu hohen Generatorfrequenzen steuern.
Wiki: … Bei geringen bis mittleren Leistungen werden heute meist Leistungs-MOSFETs als Schalter und für die Freilaufdioden (siehe Synchrongleichrichtung) verwendet, um die Verlustleistung durch die Schwellenspannung von bipolaren Transistoren und von Halbleiterdioden zu vermeiden.
Der hat einen zerlegt:
Den Lichtmaschinen-Regler mal aus der Nähe betrachtet - YouTube
Bild: Regler (+Gleichrichter) Zephyr 750 (von motorrad-technik-maass)
Also ist der drin ist, ist sicher MOSFET?!!!
Wer`s genau wissen will: (Rechte hol ich grad ein, der ist bekannt, ein paar Dörfer weiter..)
Ich nicht, aber man weis ja nie............
Laderegler (Prüfung) von Matthias Barnutz
Die meisten Motorräder besitzen einen kombinierten Gleichrichter und Laderegler. Die Teile sind im Original zwar schweineteuer, enthalten aber nur ein bisschen billige Elektronik. Falls die Motorrad-Elektrik nicht so tut, wie sie soll (z.B. wenn die Batterie nicht ordnungsgemäßes geladen wird), oder ein gebrauchter Regler von einem ominösen Händler gekauft werden soll, ist eine Prüfung angesagt. Zunächst zum grundsätzlichen Aufbau: Die Lichtmaschine hat normalerweise drei Statorwicklungen.
Es wird also Drei-Phasen- Wechselstrom (Drehstrom) erzeugt. Außerdem haben viele Lichtmaschinen noch eine Feldwicklung, so dass die erzeugte Leistung regelbar ist (andere Lichtmaschinen haben Permanentmagneten). Der Gleichrichter / Regler hat i.A. mindestens folgende Anschlüsse:
- drei Anschlüsse zur Statorwicklung der LiMa (ich nenne die Anschlüsse der Einfachheit halber im folgenden "Phase") - ein Anschluss zur Fahrzeugmasse - ein Anschluss zur Batterie und zum Zündschloss - ein Anschluss zum Hauptstromkreis (alles, was hinter dem Zündschloss liegt, und erst beim Einschalten der Zündung mit Strom versorgt wird). Ist die LiMa regelbar, gibt es noch einen zusätzlichen Anschluss zur Feldwicklung. Die Frage nach dem "who is who" kann hoffentlich durch einen Blick in den hoffentlich vorhandenen Schaltplan der Motorrad-Elektrik gelöst werden. Ansonsten ist frohes Farben-Raten angesagt. Der Drehstrom muss also zunächst gleichgerichtet werden, denn die Motorrad-Elektrik arbeitet bekanntlich mit 12V Gleichspannung. Dazu gibt es im Gleichrichter sechs Dioden. Je drei Dioden gehen vom Masseanschluss zu den drei Phasen.
Drei weitere Dioden gehen von den drei Phasen zum Batterie-Anschluss. Diese Dioden können mit einem Multimeter (Diodenprüfung) einfach kontrolliert werden. Von Masse zu jeder Phase muss Durchgang sein, von jeder Phase zur Batterie auch, umgekehrt nicht. Die Regelung geschieht durch 3 Thyristoren und eine Zener-Diode. Wenn die Spannung im Hauptstromkreis (dazu der Anschluss) einen bestimmten Wert (z.B. 14,5 Volt) überschreitet, schaltet die Zenerdiode durch. Dadurch werden die drei Thyristoren gezündet, die dann die drei Phasen der LiMa auf Masse schalten. Da dann an den Thyristoren eine große Spannung abfällt, müssen die Dinger ordentlich gekühlt werden. Die Prüfung der Regelung ist etwas aufwendiger. Man benötigt zunächst mal eine regelbare Gleichspannungsquelle, die mindestens bis 15 oder 16 Volt geht. Wer in seiner Werkstatt ein regelbares Netzgerät stehen hat, ist fein raus. Andernfalls kann man eine weitere Batterie (z.B. so 'ne 4,5 Volt Flachbatterie, falls es die noch gibt?) in Reihe mit der Moped-Batterie schalten (Minus-Pol der Flachbatterie an Plus-Pol der Mopped-Batterie). Da schließt man dann ein Potentiometer (1000 Ohm) dran an (an Masse und den Plus-Pol der Flachbatterie), und den Schleifer an den Anschluss des Reglers (Hauptstromkreis). Das Messgerät schaltet man zur Spannungsmessung zwischen Masse und den Regler-Anschluss. Außerdem braucht man noch eine 12 Volt Glühlampe, die man zwischen Plus-Pol der Moped-Batterie und jeweils eine Phase schaltet. Wenn man nun die Spannung am Regleranschluß langsam hochfährt (am Multimeter abzulesen), muss zwischen 14 und 15 Volt die Prüflampe angehen. Aus geht sie erst wieder, wenn man die Spannung unter den Schwellwert einstellt und die Lampe kurz von der Batterie trennt (das ist eine Eigenart der Thyristoren - einmal gezündet, bleiben sie solange an, bis kein Strom mehr fließt). Die Prüfung des Reglers ist zwar, wie gesagt, etwas aufwendiger, und eignet sich nicht unbedingt, um einen Regler bei einem Gebraucht-Teile-Händler zu prüfen (obwohl auch das geht: eine Glühlampe, eine kleine Batterie, das Multimeter und ein paar Strippen mit Krokoklemmen lassen sich leicht mitnehmen, die Motorrad-Batterie hat man ja eh dabei). Aber auf jeden Fall ist die Prüfung sinnvoll, wenn an der Elektrik etwas nicht stimmt. Denn bevor man den Regler auf Verdacht austauscht, kann man so erstmal den Fehler lokalisieren.
Du kriegst das Einzelkämpferleserabzeichen in Bronze!
Einer meiner "Berater" meinte die Kurve muss sein.
Irgendwie hat er ja recht, beide verbauen wir keine unbekannten Größen.
Andererseits kann ich mir das an die Wand hängen,
denn Langlöcher im Zahnrad gehen zu weit.
Obwohl...........
Ganz was anderes:
Das alte Märchen von innen fetter zwecks Kühlung
steht nicht mehr auf meiner Wahrheitsliste.
In meinem 2ten D2-Vergaser sind die Seriennadeln verbaut,
innen N2NZ und aussen N1QK.
Die äusseren sind in der Spitze viel schlanker, also ab fast ganz offenem Schieber
(wann genau ist er das?), bekommen die äusseren Zylinder mehr Sprit.
Nix mit Innenkühlung.
Noch hab auch ich innen etwas größere Hauptdüsen, noch....
Und die jetzigen Nadeln (N 36D aussen und N36E innen - ob das so ist) hab ich nirgends notiert,
bzw. man hat mir den Putzlappen geklaut, wo es draufstand....
Also die werden gechekt und dann gegen die schlanken N1QK getauscht.
Aber nur wenn die Lambdakurve bei Volllast nicht zu fett ist, nach der Nockenmontage,
denn derzeit ist sie optimal.
Optimal ist schon blöd,
was mach ich dann????
Ich schwanke zwischen Freunden und IG,
bei beiden ist die Hölle los......................
Ich hab gestern meine Nocken vom Vermessen geholt,
warum das sein mußte weis ich immer noch nicht.
Aber interessant so eine Ventilerhebungskurve
GPZ-UT Nocken, die Echten:
Und an meine zahlreichen Follower und Mitschreiber:
Ich hab meine Arbeiten + Wissen zusammengefasst,
das ich hier schon bruchstückweise eingestellt habe.
In Kürze wird das um die Nockengeschichte erweitert,
und im Frühjahr (je nach Salzlage) mit dem Prüfstand komplettiert.
Liest das Einer?
Soll ich das als pdf einstellen oder lohnt das nicht?
Welche denn nun wie???
Und nicht vergessen bei den Floatern den Aussenradius zu polieren!
Wenn du sie schon draussen hast! 
Is aber schon gut warm!
Halt mal deinen Finger bei laufendem Motor rein,
wenn`s schmerzt, stimmt was nicht!
...dann mit dem Finger....
Im Ernst, kommt mir heiß vor, da muss ich meine schon jagen.
Allerdings ist keine Anzeige von beiden kontrolliert?!
Oder hast du eine Ölkühlerblende ohne Löcher?????
Ja, ist ein bißchen schade,
irgendwie erwartet man doch vom Horst etwas.
Viel Gekicher, ansonsten Geplapper, NUll Tipps zu Strecke - Übernachtung,
gar nix zum Motorrad an sich.
Gibt es überhaupt schöne Tourenvideos, mit Strecke und Erlebnissen????
Die Harley haben nicht bezahlt,
und aus war`s!
So ist das heute!
?
Hier hat einer die Leistung zuvor mitgemessen, dürfte so stimmen, 64PS,
danach 74PS
"....Ich merke du bist noch keine GS gefahren, aber ich bin nicht dafür da um dich zu missionarisieren...."
Bitte nicht mißverstehen,
die Zephyr, meine, ist 24 Jahre alt, und schon damals wurde sie nicht wegen ihres guten Fahrwerks verkauft.
Die ZL ist 35 Jahre alt und war bei der Produktion schon ein Wackelpudding.
Meine SR 250.......
Ganz sicher ist das Fahrwerk, die Leistung und vieles andere bei ner GS hervorragend,
nicht zuletzt die Sicherheit und der Verbrauch.
Sogar der Wiederverkaufswert.
Aaaber:
Bei mir steht ganz im Vordergrund die Indivudalität,
nicht mal optisch, wie manche CafeRacer oder so meinen, die mit ihren MasseModenBikes.
Von einer GS werden im Ganzjahresschnitt pro Monat 6x soviele zugelassen wie der Gesamt-
Deutschlandbestand meiner ZL ist.
Und so ne Zephyr wie meine, die ausschaut wie original und rennt wie Sau, gibt es 4-5 Stück.
Das sind meine Prioritäten.
Ich will gar nicht auf duie GS, nicht mal probeweise, sonst hab ich Angst, dass ich wegen der Begeisterung
meine Individualität aufgebe.
Die Z 900RS wäre ein akzeptabler Kompromiss, selbst ich muss solche ab und an eingehen.
PS: Die Info-Sammlung, was an einer RS geht, läuft, aber nicht was man machen lassen kann.
Stimmt schon, die Zephyr ist ein Motorrad für gepflegte Mittelalter.
Und da ist sie schön und gut.
Aber was soll ich machen - ich bin Extremist, der Normalfall ist für mich Ausnahmesituation.
Die ZL 1000 ist ein Dragbike, meine erst recht.
Und trotzdem fahren wir damit Touren mit Koffersatz, was ja grad das nicht ist, für was sie gebaut wurde.
Völlig widersächlich.
Und ja, sie ist auch nicht gut in Serpentinen, nicht mal in Landstrassenkurven.
Aber stellt euch vor - ich ne GS oder ne Superduke oder irgendso was, unvorstellbar!
Ich war ja kürzlich, MIcron Fürth, DynoJet-Stand.
Der hat sie schön warmgefahren, obwohl ich ihm sagte die ist 50km gut warm gefahren.
Natürlich muss die Drehzahl bis ganz nach oben.
Er drehte etwas ins Rote, obwohl ich ihm gesagt habe, er kann bis gut in die Mitte des roten Bereichs.
Ich weis ja nicht, wie ihr fahrt, den Motor dreht.
Bei mir geht so gut wie jede Fahrt einmal ans Rote,
ab und an schau ich ob der Begrenzer noch seine Arbeit macht, für die er bezahlt wird.
Ich glaub der macht bei 11500 rpm zu.
Ich bin 65 Jahre alt, die Maschine ist jünger!
Ich weis was ich tu, der Motor ist ok und leistungsfähig, gewartet und optimiert.
Ich hab noch keinen Rollator unter mir.
Wenn der Motor sowas nicht aushält, kauf ich mir ne Ural ausm Ural und fahr bis ich uralt bin!!!!!!!!!
Im März kommt meine ZL 1000 auf den Stand,
auch die ist optimiert, auch die fahr ich in den Begrenzer.
Mir ist das Wichtigste beim Messen der LambdaWert,
dann weis ich eben auch ob das Gemisch ok ist.
Man kann natürlich auch über die Jahre Ölkohle im Brennraum sammeln gehen,
und sich dann wundern wenn sie am Prüfstand rausfliegt.........................
Nix für Ungut!
Die Krümmer sind dann auch Hagen?
Mal was anderes zur Auflockerung:
Heute hab ich beim dritten Vergaser die Drosselklappen zerlegt.
Da kann ich schon ein bißchen dazu sagen:
Fast alle Filzdichtungen waren weg, der Rest zu erahnen.
Schade, wenn Vergaser überholt werden und das bleibt so.....
Die Welle hat eine Führung, keine Lagerung, seitlich dichten Filz + Plastescheibe.
Die zwei Schräubchen sind so weich, die kann man ohne Abfeilen rausdrehen.
MIt einem exakt passenden JIS-Schraubenzieher, rel. groß, PH 2,
davor ölen, einspannen, exakt im Winkel, evtl. feiner (!) schneller Schlag,
langsam unter Druck, bei mir gingen alle gut auf.
Nachher in ne Mutter rein und auf deren Länge abgefeilt. Rein kommen sie mit Loctite Endfest.
Die Klappen sind Weichalu, auf die Motorseite mit Holz rausdrücken, sie verkanten leicht.
Wenn mit Zange, dann unterlegen!
Filze bestelle ich demnächst bei Saarbike, machen die in Millimeterschritten.
"............Anpassen der Steuerzeiten durch Langlöcher..."
Ist in Prüfung.
Schöne Geschichten!
Moped- Mopedführerschein:
Als ich Papa danach fragte, antwortete er:
Mach - kauf doch, wenn du Geld hast. Aus.
Er legte eben viel Wert auf Eigenleistung.
Dazu muss ich sagen, das mein Papa aussertariflich bezahlter leitender Ingenieur war.
Ich hatte mein ganzes Schulleben den bestverdienenden Papa,
hat mir insofern genutzt, als ich jetzt super improvisieren kann!
Ich denke, dass er mir schon mit 6 erklärt hat, was der Unterschied zwischen 2- und Viertakter war,
er hat mir sehr viel Wissen und eine Art zu Denken gegeben.
Immerhin hat er den Führerschein zur Hälfte bezahlt, 1 und 3.
Und wußte nicht dass ich schwarzfahre, ich ging zum Bus,
und in der Scheune dahinter stand die Vicky III............
Luft-Benzingemisch im Ansaugtrakt "Oszillierende Luftsäule":
Ergänzt, aus und nach: barchetta-Lexikon : Home Und https://monami.hs-mittweida.de/
Wenn ein Motor Luft ansaugt, bewegt sich diese im Ansaugtrakt, wird bei Querschnittsreduzierung schneller. Kurz bevor sie ihr Ziel erreicht hat, macht das Einlassventil zu. Die Luftsäule prallt am Ventil ab und bewegt sich wieder Richtung Luftfilter. Dann macht das Einlassventil wieder auf, also dreht sich die Luft wieder um, um diesmal in den Zylinder zu gelangen. Es ist das Hin- und Herschwingen der Luft, Oszillation/Interferenz genannt, die am Einlassventil reflektiert wird. Die Frequenz ist abhängig von der Drehzahl. Bei moderneren Motoren als unseren nutzt man diesen Effekt, z.B. durch Schaltsaugrohre, die variable Ansauglängen (VIS, Variable Intake System) haben. Veränderliche Durchmesser wären ebenso wirksam. Sogar zwei Vergaser für einen Zylinder gibt es deswegen. Dünne lange Saugrohre wirken sich gut auf die Füllung im unteren Drehzahlbereich aus, wogegen dicke und kurze für hohe Drehzahlen bestens geeignet sind. Daher der rel. kleine Vergaserdurchmesser der für Beschleunigung von unten heraus optimierten ZL 900 und 1000. Oder das System bei der BMW S 1000 RR.
Mit jeder Veränderung am Ansaugtrakt bewegt man sich aus dem Bereich, den der Konstrukteur vorgesehen hat (im Rahmen der Produktions- Wartungskosten und der Abgaswerte).
Ansaugung optimieren, tunen
Die Herstellerkompromisse von Produktions- und Wartungskosten, Käuferansprüchen und Fahrerunfähigkeiten, diversen Abgasvorschriften, Höhen- und Klimalagen und nicht zuletzt schwankenden Benzinqualitäten kann man für die eigenen engeren Verhältnisse und Bedürfnisse verbessern. Es gibt viele andere Möglichkeiten (Kompression, Ventilparameter, Zündung, Drehzahl, Abgasseite), hier geht es um die Luftzufuhr (ab der Drosselklappe um Gemischzufuhr).
Also damit dem Motor mehr Sauerstoff zugeführt wird, was zu einer besseren Verbrennung und somit zu mehr Leistung führt. Der Ansaugtrakt ist auch ein Kompromiss: Die Luft muss in jedem Fall durch einen Filter, damit kein Schmutz in den Motor gelangt. Dann soll auch noch die Geräusch-entwicklung niedrig gehalten werden. Generell ist kalte Luft gut, Vereisung ist ein Thema, welches Motorradfahrer weniger betrifft, zumindest normale. Sportluftfilter lassen mehr Luft durch, lassen sich lange benutzen, aber auch sie müssen gewartet werden. Aber diese Luft muss auch von der Airbox reingelassen werden! Mehr Luft alleine reicht nicht, immer muss die Spritmenge dazu passen, sonst ist man schnell im gefährlichen Magerbereich, dem viele neuere Kawasakis eh recht nahe sind. Bei Löchern, Schlitzen und durchlässigen Luftfiltern verliert man leicht die Strömungsverhältnisse an sich aus den Augen. Die Strömung soll eine kontinuierliche, geradlinige sein, je näher an der Drosselklappe, desto mehr geht sie in die eigentliche Oszillation über. Die Geschwindigkeit der Schwingungen soll knapp unter Schallgeschwindigkeit erreichen!!! Die Strömungsgeschwindigkeit insgesamt liegt etwa zwischen 50 und 100 km/h bei Vollast. (Wiki: „Die immer konstante Geschwindigkeit der Über- und Unterdruckwellen im Rohr entspricht der Schallgeschwindigkeit.“)
Also Ansaugung nicht 90°Grad ums Eck führen, keine Grate und Kanten. Werksseitig dauert das alles zu lange, ist zu aufwendig und damit teuer. Scharfe Gussgrate und kantige Übergänge sind häufig, schon am Eingang der Airbox bis hin zum Ventil.
Von der Airbox werden die inneren Zylinder besser versorgt, weil optimaler im Luftstrom liegend.
CV-Vergaser gleichen dies durch entsprechend bessere Benzinversorgung aus, die resultierende ungleiche Leistung zwischen inneren und äußeren Zylindern ist aber ungünstig, und wird mit entsprechender Bedüsung und Nadeln auszugleichen versucht. Oft sind jedoch die inneren Zylinder fetter eingestellt, der Treibstoff soll kühlen, wegen der schlechteren Luftkühlung.
Was richtig und sinnvoll oder nicht ist, könnte man mit Lambda-Sonden für jeden einzelnen Abgasstrom gut feststellen. (Aber noch bin ich Hobbyschrauber und nicht ganz verrückt!
Schwingungen innerhalb des Ansaugtraktes und ihre Effekte sind schwierig messbar. Dass sie jedoch nutzbares Ausmaß erreichen können verdeutlicht die Existenz von Schwingrohr- und Resonanzaufladungen. Eine gut gemeinte Erleichterung der vermeintlich komplizierten Luftzuführung kann eine solche bestehende Nutzung der Schwingungen zunichte machen!
Neben Form, Länge und Volumen des Ansaugtraktes sind auch dessen Oberflächen wichtig, die schwingende Luft reibt sich an den Wandungen, was zur guten Vermischung beiträgt. Poliert ist nicht immer gut! Damit bei Nadel und Nadeldüse Benzin angesaugt wird, ist ein Unterdruck für den Venturi-Effekt notwendig. Dieser ist trotz Resonanzen gegeben.
Im Falle sehr erleichterter Luftzuführung kann der Unterdruck nicht mehr ausreichend sein, um
das Benzin optimal anzusaugen und zu zerstäuben! Insbesondere bei Einzelluftfiltern reduzieren sich Oszillation, Schwingrohreffekt und der entsprechende Unterdruck! Bei offenen Trichtern kann die Strömung der Umgebungsluft nach hinten saugend gegenteilig wirken! Strömungsabrisse und Verwirbelungen führen zu einem Energieverlust der Luft (Geschwindigkeit x Masse).
„Um ein ausreichendes Luftvolumen zur Versorgung des Motors zu erreichen, sollte das Mindestvolumen der Airbox generell das 1,5 fache des zu versorgenden Hubraums betragen.“
Das waren hier 900cm³. Aber: „…ein Volumen von 3l bis 4l …als sehr günstig erwiesen hat.“
„Motorrad“: Als Faustformel gilt………1000er-Vierzylindermotor sollte die Luftfilterkammer zehnmal so viel Volumen haben wie der Motor, also zehn Liter.“
Der „Schnorchel oder Rüssel“ zählt zum Ansaugvolumen, schon er dient der Laminarisierung (Gleichrichtung) der angesaugten Luft. Auch da gibt es Möglichkeiten: Offen zum Fahrtwind = Ram-Air, oder meist innerhalb der Bauteile nach hinten = rel. beruhigt.
Die Drosselklappe dient der Laststeuerung, wobei durch die Verminderung des Ansaugquerschnitts die Gemischzufuhr zum Motor beeinflusst wird. Bei Volllast ist sie nur eine Behinderung.
Sie stört die Luftzufuhr durch die Projektionsfläche von Welle, Schrauben und Klappe, außerdem verwirbelt sie die Luft extrem ungünstig. Die Welle ist rund/halbrund günstig gestaltet, jedoch stehen bei unseren Keihin CV-Vergasern die angekörnten Schrauben sehr ungünstig im Luftstrom. Zufeilen und auf trotzdem guten Sitz testen, bzw. mit Schraubensicherung sichern. Ob die der Ansaugung zugewandte Drosselklappenstärke sich lohnt strömungstechnisch abzuschrägen, wäre zu prüfen. Schaden kann es sicher nicht. Flachschieber haben diese Problematik nicht, dafür gibt es die Kostenproblematik………..
Jetzt geht es in die Richtung, die ich haben wollte.
Ich kann es nicht leiden, wenn Sachen an meinem Motorrad verbaut sind,
und ich weis nicht wie und warum.
Die verschleißenden Schieber sind immer wieder ein Austauschgrund.
Ein Verschleiß kommt nicht vom Gashahn, vom einfachen Auf-Ab.
Wie Videos zeigen, bewegen sich die Schieber viel mehr als man denkt,
Und irgendwann kann es ins Flattern übergehen, ins rhytmische Auf und AB.
Also hab ich gegugelt und wenig gefunden, aber immer wieder Bilder von Vergasern mit Brücken.
"....Unterdruckgasern wurden oft Schläuche zw. den "gleichlaufenden" (1&4 / 2&3 bei uns) Zylindern verlegt
- irgeneinen Sinn sollte das wohl schon mal gehabt haben ...."
Z.B.: in Ebay: Kawasaki GPZ 600 R Keihin Vergaser Vergaseranlage Vergaserbatterie
da ist auch der Benzinfilter schön gelegt! (da liese sich auch streiten).
Also zum Sinn: Einen gewissen Ausgleich, eine Ruhe bringen.
Ich warte da noch auf jemanden, der es weis.
Mit dem Unterdruck ist es nicht ganz so einfach, das sind hochfrequente Schwingungen, die in Unterdruck stattfinden.
Und wenn wir schon dabei sind, dann hau ich das hier rein:
Möglich, aber keiner weis es.
Und die es wissen könnten, melden sich nicht.............
